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CITROEN XANTIA ACTIVA, EL REY DE LA ESTABILIDAD Y DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO

CITROEN XANTIA ACTIVA, EL REY DE LA ESTABILIDAD Y DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En la década del ´70 la revista sueca Teknikens Varld inventó la “prueba del alce” (o moose test) para comprobar la seguridad de los coches ante maniobras imprevistas ya que en los países escandinavos era habitual cruzarse con animales sueltos en las rutas.

Las pruebas dinámicas fueron haciéndose habituales en los medios más especializados llegando al pico de popularidad en Octubre de 1997 cuando la misma publicación volcó un Mercedes Benz Clase A W168 al intentar la prueba del alce a sólo 60 km/h provocando una gran controversia. El fabricante solicitó una contraprueba que derivó en otro desastre con el vehículo realizando un peligroso trompo en el moose test y estando a punto de volcar en el slalom. La mala prensa desató una tormenta interna en la marca de la estrella donde se despidieron a jefes de ingeniería, se rediseñaron algunos componentes de la suspensión y se instaló el programa electrónico de estabilidad ESP en todas las unidades vendidas con anterioridad.

Un herido Mercedes Benz Clase A W168 (sin ESP)

En 1999 la prueba del alce volvió a ser noticia mundial cuando el Citroën Xantia Activa consiguió superar la maniobra a la escalofriante velocidad de ¡85 km/h! dejando mudos a los mejores deportivos del planeta. Cabe destacar que en aquella época se consideraba óptimo alcanzar los 77Km/h en dicho test y el impresionante récord alcanzado por el Citroën sigue sin ser igualado por ningún deportivo actual.

Citroen Xantia – Izq. Activa / Der. convencional

Sin embargo, existen críticos que discuten los verdaderos resultados de estas pruebas argumentado que solo se mide la velocidad de ingreso y en algunos casos los controles electrónicos frenan bruscamente el vehículo teniendo una velocidad de tránsito y de salida muchísimo más lenta que la de entrada, pero ese argumento no es válido para el caso del Xantia con suspensión activa porque no estaba equipado con ESP, por lo que la velocidad de tránsito y de salida fueron igualmente impresionantes.

Las primeras suspensiones activas se empezaron a utilizar en la F1 a fines de los ´70s aunque en aquellos primeros años se trataba de sistemas muy básicos, la gran revolución llegó a manos del genial Colin Chapman en 1983 y empezaron a demostrar todo su potencial a partir del Lotus 97T pilotado por Ayrton Senna que convencieron a otros equipos como Williams que ése era el camino a seguir.

McLaren F1 Suspensión Activa

Mientras tanto fabricantes como Toyota, Cadillac o Chevrolet no tardaron en ofrecer sistemas semi-activos en sus autos de calle a fines de los ´80s. En Citroën estaban maravillados por las enormes ventajas de esta tecnología y se dieron cuenta que era el complemento ideal para sus extraordinarios sistemas hidroneumáticos.

1988 Citroën Activa I

En el año 1988 presentan el Citroën Activa I, un vehículo conceptual con 4 puertas tipo tijera que era un verdadero laboratorio sobre ruedas. Contaba con un sistema electrónico de dirección en las ruedas traseras (una tecnología en auge en vehículos japoneses de la época), que permitía mejorar notablemente la maniobrabilidad del vehículo y reducir el diámetro de giro. Estaba equipado con suspensiones de doble paralelogramo en ambos ejes con un sistema hidroneumático acoplado en el brazo inferior de manera axial, de esa forma se podían neutralizar los movimientos del chasis consiguiendo que rolara en sentido opuesto como las motocicletas.

1990 Citroën Activa II

Dos años después presentan el Activa II con carrocería coupé, en este caso las suspensiones se habían simplificado utilizando esquemas similares a los modelos de serie con una barra estabilizadora activa accionada a través de cilindros hidroneumáticos, sentando las bases para la producción en serie. Un detalle llamativo de este vehículo era que a alta velocidad se reducía la altura del eje delantero para mejorar el CX y al mismo tiempo generar un difusor con la parte baja del piso aumentado el downforce, un efecto similar al que utilizan los Formula 1 actuales.

 

En el año 1993 se presenta el Citroën Xantia, un atractivo sedán del segmento D creado para reemplazar al BX, ambos con diseño de Bertone.

1993 Citroen Xantia

Mientras tanto las suspensiones activas seguían sobrepasando los límites de lo imaginable en la F1, donde equipos como Williams, McLaren o Benetton eran capaces de modificar la puesta a punto en cada curva del circuito durante un GP, motivo por el cual la FIA decide eliminar todas las ayudas electrónicas a partir de la temporada siguiente. Eso no impidió que Citroën continuara adelante con el desarrollo de su sistema y en 1995 presentan el revolucionario Xantia Activa.

«En la época se consideraba óptimo alcanzar los 77Km/h en la prueba del alce, Citroën Xantia Activa consiguió superar la maniobra a la escalofriante velocidad de ¡85 km/h! dejando mudos a los mejores deportivos del planeta»

El nuevo dispositivo era un complemento del sistema Hydractive 2 estrenado en 1989 en el XM y que ya utilizaban todas las versiones de la gama Xantia, siendo a su vez el último esquema hidroneumático en utilizar el fluido LHM Liquide Hydraulique Mineral desarrollado por la empresa, que a su vez también servía para el circuito de frenos. En el Xantia Activa el diagrama completo contaba con 10 esferas en lugar de las tradicionales 6, las suspensiones se mantenían sin cambios pero sumaban barras estabilizadoras activas, que eran tan gruesas y rígidas como en los vehículos de competición y se habían reemplazado las bieletas tradicionales por cilindros hidroneumáticos. De esa forma era posible regular la puesta a punto de las barras como en un auto de carreras, sólo que en este caso el sistema lo hacía en forma automática y de manera permanente, algo increíble de imaginar incluso para nuestros días. A su vez, las esferas de la suspensión mantenían la altura del vehículo constante trabajando en conjunto con las barras estabilizadoras y de esa forma se neutralizaban todos los movimientos del chasis consiguiendo un agarre fuera de lo común. Los ingenieros de Citroën no quisieron eliminar por completo el rolido y le dieron al sistema una libertad de 2,5º por cuestiones de seguridad, alcanzando una impresionante aceleración lateral de 1,2g, un valor casi de competición.

Principio de funcionamiento

Curiosamente el Xantia Activa no era una versión deportiva y se ofreció con seis motorizaciones diferentes, la más potente con el impulsor ES9 J4 de 6 cilindros en V, 2.946cc y 194CV. A pesar de las alucinantes cualidades dinámicas la suspensión fue desarrollada pensando en la seguridad, en las rectas las rígidas barras estabilizadoras se desacoplaban para no interferir en el legendario confort de marcha hidroneumático. A su vez como era costumbre en otros Citroën el freno de mano accionaba las ruedas delanteras, un detalle que puede llegar a ser peligroso en maniobras deportivas del tipo rally.

Citroen Xantia V6

La leyenda del modelo se construyó a partir del récord conseguido en la prueba del alce, pero también porque Teknikens Varld realizó un test comparativo en un circuito de rallycross de 2.530m de extensión frente al VW Golf 2.8 V6 4Motion, que era más potente y liviano que el Citroën, donde el Xantia Activa humilló al modelo alemán por ¡6 segundos! en el tiempo de vuelta. Si tenemos en cuenta que el Golf R32 era sólo 2,2 segundos más rápido que el V6 4Motion en Hockenhein (un circuito con casi el doble de extensión) nos da la pauta del aplastante comportamiento dinámico del Citroën, aunque también tenemos que aclarar que en las pruebas sobre tierra y ripio prevalecieron la tracción integral y la mejor relación peso/potencia del Volkswagen.

Izq. Citroen Xantia Activa / Der. VW Golf 2.8 V6 4Motion

Lamentablemente la maravillosa suspensión activa fue abandonada por Citroën con la desaparición del Xantia, los altos costos de desarrollo y las bajas ventas hicieron poco rentable su instalación. Pero eso no impidió que sus extraordinarias aptitudes dinámicas sigan siendo la referencia en pleno siglo XXI y seguramente le van a asegurar un lugar destacado en la historia del automóvil.

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown

 

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