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CUANDO EL EXCESO DEL EFECTO SUELO LLEVÓ A LOTUS DEL ÉXITO AL FRACASO

CUANDO EL EXCESO DEL EFECTO SUELO LLEVÓ A LOTUS DEL ÉXITO AL FRACASO

Coincidiendo plenamente por lo expresado por Enrique Scalabroni, donde dijo “La era de los Wing Cars F1 o efecto suelo, fue donde más se aprovechó la aerodinámica”, lógicamente que las libertades reglamentarias de aquella época no eran tan restrictas como ahora.

Colin Chapman, diseñador y director del equipo Lotus F1, ya había demostrado años atrás que sus autos eran de avanzada, el Lotus 49, primer F1 con el motor autoportante – Ver nota – , luego el fabuloso Lotus 72, donde imponía una trompa en forma de cuña, que no era usada hasta ese momento, era tan avanzado que se lo usó desde 1970 hasta mediados de 1975. – ver también

El primer Lotus Wing Car fuel el Lotus 78, diseño basado en el March 701 de formula uno.

Lotus 78

LOTUS 78

El Lotus 78 de 1977 fue el primer F1 en adoptar pontones laterales wing car, que en realidad era una sección de un ala de avión invertida, o sea, en vez de elevar el vehículo lo aplastaba al piso por medio del vacío aerodinámico, para eso tenía en el borde de los pontones, unos faldones también llamados “polleritas”, que llegaban a rozar el piso, esto evitaba fugas del aire que pasaba por debajo de los pontones, y de esta manera obtener el efecto suelo deseado.

Lotus 78 detalles técnicos

A diferencia del Lotus 72 y el Lotus 77 que tenía los radiadores en lo pontones laterales, el Lotus 78 tenía el radiador de aceite en la trompa, y en los pontones laterales los radiadores de agua, esto se debía a que se tenía que hacerse de espacio para la ubicación del difusor o ala invertida para provocar el efecto suelo, además solo se usaba un poco más de la mitad del ancho del pontón para la ubicación del ala invertida para compensar la pérdida de la cuña delantera, y a raíz de esto penalizaba en la velocidad final del auto, pero ganaba muchísima velocidad en curvas en comparación a los autos convencionales.

Lotus 78 esquema de Giorgio Piola

El Lotus 78 domino en los circuitos de curvas veloces, pero no así en circuitos más lentos como Mónaco o Motorsport Park de Canadá.

En 1977 Mario Andretti gano los GP de EEUU, España, Francia, Italia y Gunnar Nilsson compañero de Andretti gano el GP de Bélgica.

El campeonato de 1977 lo gano Niki Lauda con el Ferrari 312T2 un auto más parejo en todos los circuitos.

LOTUS 79

Colin Chapman era consiente que el Lotus 78 no era lo suficientemente rápido debido a la implementación del efecto suelo, si bien era muy rápido en curvas, penalizaba en rectas, en el modelo Lotus 79 estos inconvenientes fueron solucionados.

Lotus 79

El perfil del Lotus 79 era más bajo que el anterior modelo, el habitáculo del piloto se hizo más estrecho hasta donde daba el reglamento con la finalidad de hacer pontones laterales más ancho y también en ese aspecto se llegó al límite del reglamento en cuanto al ancho del pontón, el radiador de aceite fue eliminado de la trompa con lo que se consiguió volver a la cuña, y se lo ubicó en el pontón izquierdo más un radiador de agua del mismo tamaño que el de aceite, y en el pontón derecho se colocó un radiador de agua de mayor tamaño para compensar al otro, también se modificó el perfil alar invertido o difusor hasta llegar hasta la parte delantera de los pontones laterales.

Los resultados fueron de lo mejor, Mario Andretti logro el título mundial de 1978, y Lotus fue campeón de constructores, ganando Andretti los GP de Argentina, Bélgica, España, Francia, Alemania y Holanda, Ronnie Peterson gano los GP de Sudáfrica y Austria.

Lotus 79 y Lotus 80

LOTUS 80

En 1979 después del éxito del Lotus 79, Colin Chapman decidió avanzar mucho más con el concepto del F1 “wing car” diseñando el Lotus 80.

El diseño consistía en que todo el auto completo era un ala de avión invertida, los pontones laterales se alargaron hasta donde permitía el reglamento, y el fondo de piso de la parte trasera del auto más el fondo del pontón formaban un solo plano de ala invertida que se extendía a lo largo de todo el auto, la trompa, que era un poco más ancha que la del Lotus 79, también hacía de ala invertida con las “polleritas” que llegaban al piso para evitar la fuga de aire, y lo más importante se eliminaron los alerones tanto delanteros como traseros, solamente en la parte de atrás un pequeño deflector de aire para correcciones menores.

Lotus 80 de inicio de temporada (sin alerones)

¿Pero entonces, porque fracaso el Lotus 80?, En las pruebas realizadas por Mario Andretti informó que a gran velocidad el auto se comportó muy bien, inclusive superior al Lotus 79, pero al frenar y en las curvas donde las velocidades eran más bajas, el auto perdía carga aerodinámica, esto probablemente se debía a la disminución del volumen de aire que pasaba por los perfiles alares, el auto necesitaba sustentación para poder doblar, y al no tener alerones esto se complicaba, tampoco funcionaban las suspensiones que eran similares al Lotus 79, y no soportaban la torsión y la carga de efecto suelo que producía el Lotus 80, en curvas de alta velocidad, que era mucho mayor al del Lotus 79.

Además se comenta que al maximizarse el wing car, se perdió rigidez torsional del monoposto situación que empeoró el equilibrio del chasis.

Posteriormente se le adicionaron alerones de gran tamaño atrás y convencionales adelante y tampoco funciono debido a que había una mezcla de conceptos de diseño, y prácticamente perdieron el rumbo con el Lotus 80 teniendo que volver al Lotus 79 el cual ya había sido superado por el Ligier Cosworth y le Ferrari 312 T4.

Lotus 80 con alerones

Textos: © Jorge Raul Scarpitta para TargaSport

Fotos: © Giorgio Piola de Motorsport.com y otras Unknown

 

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