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El SUPER CAMIÓN DE 2 MOTORES, 6 TURBOS y 220 KM/H de MAXIMA

El SUPER CAMIÓN DE 2 MOTORES, 6 TURBOS y 220 KM/H de MAXIMA

En la historia de los rallies nunca existió (y probablemente nunca vuelva a existir) un vehículo tan extremo y bestial como el DAF TurboTwin X1 creado por Jan De Rooy con la única intención de ganar el Dakar y sus alucinantes prestaciones llevaron a un profundo cambio reglamentario que prohibió el desarrollo de los camiones prototipo.

A principios de los ´80s De Rooy había quedado fascinado con el reciente rally Dakar, el holandés tenía una empresa de transporte y decidió lanzarse a la aventura utilizando un par de camiones DAF de su propiedad. Debutó en la edición de 1981 con un DAF 1800 4×4 con algunas modificaciones mínimas y un motor de serie que entregaba apenas 200CV, aunque finalmente abandonaría.

 

Para la edición de 1982 cambió por un DAF NTT2800 con 3 ejes (los dos traseros motrices) y 300CV, finalizando la prueba muy lejos de Georges Groine y su Mercedes Benz, vencedores de la divisional.

Al año siguiente De Rooy prueba con otro concepto de camión, un DAF FA3300 4×4 apodado “De Koffer” (la valija) en referencia a la simpática decoración elegida para la carrocería. Si bien consigue terminar en la 34º posición en la general, avanzando casi 30 lugares con respecto al año anterior, continúa muy lejos de Georges Groine y su Mercedes.

Así las cosas, decide crear un auténtico camión prototipo al estilo de los Grupo B, el nuevo DAF Tweekoppige Monster (monstruo de dos cabezas), construido a partir de dos chasis F3300 cortados al medio y unidos entre sí, teniendo dos motores que movían al eje opuesto con una potencia combinada de 800CV.

Se decidió dejar la segunda cabina gemela en la parte posterior para llamar la atención y tener más repercusión publicitaria, ya que el equipo contaba con apoyo de fábrica. Finalmente De Rooy abandonaría, pero ya había encontrado la fórmula del éxito.

Para 1985 vuelve con otro camión bimotor basado en el F3300 llamado “The Bull” (El Toro) esta vez con una sola cabina para mejorar la aerodinámica y utiliza el Tweekoppige Monster como camión de asistencia. El nuevo vehículo cuenta con un motor delantero de 450CV y uno trasero de 420CV que transmitían la potencia al eje opuesto, totalizando 870CV, consigue liderar su categoría pero una penalización lo deja en el segundo escalón.

En 1986 llega la gran revolución, ya que De Rooy estaba decidido a ganarle la clasificación general a los autos y cruzar la meta en primer lugar con un camión, una locura para nuestros días pero que en la práctica no estuvo tan lejos de conseguir.

El nuevo DAF 3600 TurboTwin fue desarrollado con el apoyo oficial de fábrica, era un auténtico prototipo con chasis tubular y estaba dotado de un enorme alerón en la parte trasera. Contaba con dos motores de 6 cilindros en línea con 11.600cc turboalimentados entregando 500CV cada uno, sumando una potencia combinada de 1.000CV a 2.400rpm y un par de ¡360kgm a 1.800rpm!, mientras que utilizaba dos transmisiones de 8 relaciones unidas en un solo comando.

Las prestaciones asustaban, aunque la rotura del eje delantero y la fractura de una mano de Jan De Rooy a falta de tres especiales los deja con las manos vacías.

Para 1987 la obsesión del holandés era desenfrenada, el TurboTwin II dispone de un nuevo reticulado de aluminio que consigue aligerar el peso del conjunto en ¡1.150kgs!, los motores cuentan ahora con 3 turbos cada uno con una potencia combinada de 1.200CV y prestaciones de infarto, llegando incluso a ganarle una etapa a los autos!. DAF se lleva a la victoria en su categoría con 14 horas y media de ventaja sobre el Tatra 815 de Karel Loprais, finalizando en la increíble 11º posición general.

La ambición del equipo holandés no tiene techo y para 1988 el TurboTwin X1 cuenta con 1220CV y 470kgm, consiguiendo una velocidad punta superior a los 220km/h y acelerando 0-100 solo 8,5s, una locura total, todo eso acompañado por otro TurboTwin X2 de 980CV.

Pero en la séptima etapa ocurre el desastre, el TwinTurbo X2 de Theo Van de Rijt da 6 vueltas de campana después de impactar una duna a más de 180km/h y uno de sus copilotos, Kees Van Loevezijn, sale eyectado con su propia butaca perdiendo la vida instantáneamente. Los otros dos tripulantes sufren múltiples traumatismos, pero logran sobrevivir. DAF decide retirarse de la competencia en señal de duelo, en el momento en que el TurboTwin X1 marchaba en la 5º posición de la clasificación general, un disparate imposible de imaginar actualmente.

De aquella edición quedó el recuerdo de la imagen televisiva capturando el momento en que el TurboTwin X1 conducido por De Rooy supera al Peugeot 405T16 de Ari Vatanen, ambos circulando a velocidades superiores a los 200km/h en pleno desierto.

Después del accidente y con los nefastos antecedentes del Grupo B de Rally, la FIA prohíbe definitivamente el desarrollo de camiones prototipos por considerarlos peligrosos para los pilotos y para los espectadores, mientras que para la edición de 1989 la categoría camiones no fue de la partida en señal de duelo.

En los años posteriores fueron limitando gradualmente las prestaciones de los estos gigantescos vehículos por cuestiones de seguridad, hasta que en las últimas temporadas el reglamento redujo la velocidad máxima de estas moles a solo 140Km/h.

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown

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