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DAF: EL ORIGEN DE LA TRANSMISION CVT EN COMPETICIÓN

DAF Y EL ORIGEN DE LA TRANSMISION CVT

La marca holandesa DAF está asociada por todos nosotros a la fabricación de camiones, incluso siguiendo el link, hicimos una nota sobre la participación en el Dakar.

Pero también fabricaron vehículos de pasajeros en los 60s y 70s hasta que fueron comprados por la sueca Volvo.

Lo que pocos saben es que los holandeses crearon una transmisión que automática llamada “Variomatic”, la madre de la CVT Continuously Variable Transmission o en español Transmisión Continuamente Variable.

Mismo que el concepto viene desde el siglo XV de la mano del gran Leonardo da Vinci,  luego apareció la aplicación industrial en el siglo XIX con la revolución industrial y que Daimler Benz tuvo la primera patente, se le atribuye a Hub van Doorne uno de los fundadores de DAF el desarrollo y  aplicación en vehículos.

La primera aplicación de la Variomatic fue en el pequeño DAF 600, un modesto vehículo con un motor de 600 cm3 con una velocidad máxima de 110 km/h. En USA las cajas automáticas ya estaban presentes en lujosos modelos, pero la revolución que introdujo DAF en el salón de 1958 de Ámsterdam dejó a todos con la boca abierta, ya que en Europa las transmisiones automáticas no abundaban y menos en este segmento.

DAF 600 Variomatic

El principio de funcionamiento para explicarlo de forma muy reducida y básica se basa en dos conos opuestos unidos una correa que varía el punto de contacto entre los dos y de esa manera cambia la relación de transmisión. Para controlar el accionamiento de la correa se toma vacio del múltiple de admisión asegurando que el motor durante el periodo de aceleración este en el régimen de máximo torque. En definitiva, infinitos puntos de contacto que en vez de tener como la caja automática relaciones de transmisión fijas, aquí las relaciones son continuas.

El piloto de carreras e instructor holandés Henk van Zalinge identifica una posible ventaja técnica en el mundo el motorsport con la Variomatic ya que él decía que el piloto evitaría errores en los cambios de marchas además de aprovechar siempre el motor y no “perder” tiempo entre cambios. La idea entusiasmó en 1963 a la dirección de diseño de DAF y pronto todo el directorio decidió invertir en el mundo de la competición arraigados al concepto de que la transmisión automática variable.

La categoría elegida fue la Formula 3, ya que lo primero que los ingenieros querían verificar era que el conjunto auto y piloto serian mas rápidos con la Variomatic que con una caja manual con un auto de carreras de baja potencia (aproximadamente 100 CV)

Manos a la obra el departamento de ingeniería comenzó con el diseño y fabricación de un prototipo de la caja automática para el torque de un motor de esa categoría. Mientras en paralelo van Zalinge salió a comprar un fórmula para poder usarlo de mula para los experimentos secretos. Usando sus conocimientos optó por un Alexis Mk5 Cosworth de Fórmula Junior, vehículo fácil de adaptar para la prueba que querían hacer.

Alexis Mk5 Cosworth DAF Variomatic Formula 3

Los resultados en pista validaron la hipótesis del experimentado Henk con tiempos de vuelta para la versión equipada con la Variomatic mejores que la versión manual.

En absoluto secreto entre 1964 y 1965 realizaron un sinnúmero de pruebas en banco y autódromo en diversas condiciones de clima mientras además  ponían a punto el novedoso sistema. La evolución de los tiempos de vuelta entusiasmaba cada vez más a DAF acercándose a los de tiempos de punta de la categoría con los modernos chasis Brabham, mismo con un ya cansado Alexis Mk5.

Alexis Mk5 Cosworth DAF Variomatic Formula 3

En 1965 fueron a golpear las puertas de la FIA (Federación Internacional del Automóvil)  para persuadirlos sobre la entrada a la F3 de un auto de transmisión automática ya que el reglamento no era lo suficientemente claro. El proyecto fue aceptado por Baumgartner (Presidente de la FIA), ahora había que conseguir un chasis competitivo, porque como todo quedó en secreto no había buenas ofertas. Rápidamente deciden modificar el viejo Alexis Mk5 para adaptarlo de la Formula Junior a la Formula 3, todo en tiempo record. Participaron en las 2 últimas fechas de 1965, y la desprolijidad y falta de pruebas les cobró caro, con 2 abandonos.

En 1966 lo llamar a Jack Brabham para colaborar con la adaptación de la Variomatic a un Brabham BT18 y los resultados fueron prometedores con el Brabham DAF consiguiendo el primer podio.

Brabham BT18 DAF Variomatic Formula 3

Para la temporada de 1967 DAF hizo su “propio” chasis, pasando en limpio el BT18 y en un lluvioso fin de semana en Brands Hatch hacen el 1-2. La suavidad de tracción por correas mejoraba y mucho lo brusco de la caja manual en piso mojado. Lo inverso pasaba en seco donde el sistema “absorbía” potencia y los resultados no eran tan buenos.

1968 fue la última temporada con un chasis Tecnos, alcanzando un par de podios durante la temporada hasta que finalmente dejan la Formula 3.

Tecnos DAF Variomatic Formula 3

En 1972 el piloto belga Jean-Louis Haxhe le pide a DAF un auto para el campeonado nacional de hillclimb. Los sponsor fueron DAF, y Reynolds Tobacco. Los autos elegidos fueron Huron 4A Cosworth que cuando llegaron a DAF, estaban equipados con una caja cambios Hewland FT200.

Huron 4A Cosworth DAF Variomatic

Con la experiencia de la F3, adaptaron la Variomatic al Huron 4A y presentaron el auto en el salón de Bruselas de ese año con el llamativo amarillo del patrocinio de Camel. Una semana después Haxhe ganaba su primera carrera con el Variomatic Huron, siguió cosechando otras y para el final de año se hizo con el campeonato de hillclimb y el primero para una auto con transmisión CVT y junto a eso el proyecto fue cerrado.

Huron 4A Cosworth DAF Variomatic Naked
Huron 4A Cosworth DAF Variomatic

Un año después DAF fue adquirida por Volvo y los la aplicación de CVTs en vehículos de calle en los 70s fue disminuyendo.

Sin antes despedirse la la competición la Variomatic en 1993 equipó  un prototipo de Willams FW15C CVT de Formula 1 con muy buenos resultados de la mano de David Coulthard el piloto tester del momento, pero por motivos propios de la FIA esta vez el sistema no fue aceptado. Se cuenta que era 1 segundo por vuelta más rápida..

Hoy la CVT se aplica en decenas de modelos de autos y ya equipa a millones de vehículos.

Textos: © TargaSport

Fotos: © Unknown

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