Skip to content Skip to sidebar Skip to footer

LA CATEGORIA CON MAYOR LIBERTAD DE DESARROLLO: CAN-AM CUP

LA CATEGORIA CON MAYOR LIBERTAD DE DESARROLLO: CAN-AM CUP

Si alguna vez existió una categoría de automovilismo con todas las libertades para la construcción y preparación de motores de competición, sin dudas fue la Canadian-America Challenge Cup o dicho de otra manera la copa CAN-AM, disputando competencias en EEUU y Canada.

Encuadrada dentro del Grupo 7 de la FIA, prácticamente no tenía ninguna restricción en cuanto a la fabricación de chasis, que debían ser biplazas sin techo con dimensiones y  un peso mínimo donde prácticamente todos los Sport Prototipos Spider construidos en el mundo podían competir en esta categoría, en cuanto a los motores eran totalmente libres tanto en cilindrada, cantidad de cilindros, sistemas de alimentación, turbos, etc, todo se podía hacer inclusive usar titanio, un material muy apreciado por la resistencia y poco peso. Prácticamente era el sueño de todo constructor, los limites los ponían solamente los circuitos donde competía.

La primera etapa de esta categoría se disputo entre los años 1966 y 1974, siendo el primer campeón John Surtees con su propio equipo utilizando un Lola T70 Spyder, el mismo chasis que años después disputaría el Campeonato Mundial de Sport Prototipos hasta 5.000 cc, pero techado como indicaba el reglamento.

El Lola T70 de CAN-AM de 1966 utilizaba un motor Chevrolet de 5.000 cc con casi 500 HP, y si bien las empresas AMC, Ford y Chrysler fabricaban motores V8 de 5000 cc, los equipos preferían el Chevrolet, porque esta empresa se comprometió a fabricar motores de 7.000, 8.000 y 8.300 cc especiales de competición, algo que las demás empresas no se comprometieron a hacer. – Ver también

Lota T70

La empresa McLaren además de competir en F1, participo en el automovilismo de EEUU en las categorías IndyCars y CAN-AM, consiguiendo en esta cinco campeonatos entre los años 1967 y 1971, de los cuales Bruce McLaren salió campeón en 1967 y 1969, Denny Hulme en 1968 y 1970 y Peter Revson en 1971.

Los chasis McLaren en esos años fueron dominadores y siempre usaron motores Chevrolet de 7000 cc con 700 HP y en la última etapa de 8000 cc con 800 HP.

La nota triste la dio Bruce McLaren que falleció durante una prueba del McLaren M8D, que él mismo había diseñado para el campeonato de CAN-AM, en el Circuito de Goodwood en Inglaterra, el 2 de junio de 1970 a los 32 años de edad. Se salió de la pista debido al desprendimiento de una pieza de su auto, sufriendo un fuerte choque que le causó la muerte.

McLaren M8D

En 1971 cuando cambio el reglamento del mundial de marcas de Sport Prototipos – ver también – , Porsche se retiró de este certamen de 1972 debido a que los modelos Porsche 917 quedaron fuera de reglamento al eliminar la categoría hasta 5.000 c, y decidieron pasar a competir en la serie CAN-AM, para ello presentaron el modelo Porsche 917/10 Spyder, y para ello utilizaron el mismo auto que había sido usado en 1971 pero con nueva carrocería, el motor seguía siendo el 12 cilindros a 180° de 5.000 cc, pero dotado de dos turbos compresores, de esta manera se tuvo que modificar el cigüeñal, bielas, y para cámaras de combustión, pistones y camisas de cilindros se realizaron tratamientos cerámicos, obteniéndose 1.000 HP en esta primera etapa.

El equipo Penske Racing fue el encargado de presentar este auto conducido por Mark Donohue y George Follmer, este último obtendría el campeonato 1972 de CAN-AM.

Motor 12 cilindros Porsche 1000 HP
Porsche 917/10

Para 1973 el equipo Penske presento el que fue el Sport Prototipo más potente que alguna vez haya pisado una pista de competición, el Porsche 917/30KL, el chasis seguía siendo el mismo, pero con mejoras técnica en suspensiones, frenos y en el alojamiento del nuevo motor 12 cilindros bóxer biturbo de 5.374 centímetros cúbicos que rendía una potencia de 1.580 HP con los dos turbos funcionando a 2.7 bares de presión, esto sumado a su peso de apenas 820 kilogramos hace que su relación peso/potencia sea de 1.967 HP cada 1000 kilos de peso, este motor solo podía rodar con los turbos funcionando al máximo en clasificación, teniendo que reducir la potencia a 1.100 caballos y 7.800 RPM en carrera para conservar su integridad mecánica, Mark Donohue, gano el campeonato 1973 de CAN-AM, dominando todo el campeonato.

Porsche 917/30KL

Cuando Porsche decidió pasar a la Copa CAN-AM en 1972, lo quiso hacer con un proyecto que venían desarrollando desde el año 1969, un motor de 16 cilindros a 180°, la versión normalmente aspirada de este motor de 16 cilindros era de 7.200 cc de cilindrada y erogaba 850 HP, finalmente se decidieron por el motor 12 cilindros 180° de 5000 cc sobrealimentado, el Porsche de 16 cilindros nunca se usó en competencias:

Porsche 917 PA 16 Cilindros

En 1974, se realizó el último campeonato de la primera etapa de la categoría CAN-AM, con algunos retoques reglamentarios, donde poniendo como excusa la crisis petrolera de los años 70, se limitó la carga de gasolina a 140 litros, algo que no le convenía a Porsche dado que su modelo 917/30 consumía mucho más que eso, por lo tanto Porsche, McLaren y Lola se retiraron de la categoría, igualmente sus chasis siguieron compitiendo en forma privada, pero con las limitaciones mencionadas.

“El Porsche 917/30KL con su motor bóxer biturbo de 5374cc alcanzó los 1580HP para solo 820Kg, equivalentes a 1967HP por tonelada”

Shadow Motorsport & Racing decidió seguir en la categoría y diseñar el Shadow DN4A-Chevrolet “interpretando el reglamento”, el chasis era semi monocasco incorporando soluciones aerodinámicas del monoplaza de F1 (categoría donde también competía Shadow), el diseñador Trevor Harris se alejó de los diseños convencionales de CAN-AM y la decisión fue reducir el área frontal para obtener una buena penetración aerodinámica, y de alguna manera persuadió a Firestone para que le suministraran neumáticos que tuvieran sólo 17 pulgadas (los delanteros) y 19 (los traseros), en comparación con las de 24 y 26 que llevaban los coches de Can-Am. El piloto se sentaba en lo que parecía un kart, el motor V8 Chevrolet parecía enorme en ese coche.

El campeonato de CAN-AM 1974 fue ganado por Jackie Oliver del equipo oficial UOP Shadow

Shadow DN4A-Chevrolet

Debido a las libertades reglamentarias que daba la CAN-AM, muchas empresas famosas se tentaron en probar suerte en dicha categoría tales como Ferrari, BRM y Jim Hall con el Chaparral.

La empresa de Maranello presento el modelo Ferrari 712 que derivaba del modelo Ferrari 512M del mundial de Sport Prototipo – ver también – con un motor de 6862 cc V12 de 680 HP y el chasis era tubular de acero con paneles de aluminio remachados, a diferencia de Porsche, lo que Ferrari buscaba en este modelo era una buena potencia con relación al consumo de combustible, con la idea de largar las competencias con mucho menos combustible y por ende más liviano, algo que jugaría a favor de los autos Italianos, El coche ganó inmediatamente en su debut en la carrera de la Interserie de Ímola, el 2 de mayo de 1971, con Arturo Merzario al volante. Y Mario Andretti lo pilotó posteriormente en la CAN-AM, en Watkins Glen, donde terminó cuarto.

Ferrari 712

La empresa British Racing Motors, generalmente conocido como BRM, también participo en CAN-AM con el modelo BRM P154, que a diferencia de la F1 donde siempre utilizo chasis y motores propios en CAN-AM optaron por el motor Chevrolet V8 de 800 HP, el chasis era monocasco de aluminio diseñado por Tony Southgate que además era el diseñador de los BRM F1, fue conducido por Pedro Rodriguez y George Eaton, pero nunca paso de una actuación discreta:

BRM P154

El Chaparral 2Jver también – fue quizás el auto más famoso de la historia de CAN-AM, y no por los resultados, sino por su diseño, utilizaba un motor Chevrolet V8 de 7000 cc de 700 CV, y una transmisión semiautomática de tres velocidades, la parte posterior tenía dos ventiladores de 17 pulgadas, impulsados por un sencillo motor de una moto-nieve de 45 CV.

El objetivo de los ventiladores era absorber el aire que extraía debajo del coche para proporcionar apoyo aerodinámico, esto le dio al auto una fuerte tenida del tren trasero y permitió una mayor maniobrabilidad a cualquier velocidad, algo que no se podía lograr con los más simples dispositivos aerodinámicos como los llamados difusores y los alerones, también tenía “faldas” alrededor del chasis para lograr el efecto de suelo utilizando un plástico para evitar que el aire escapase, similar a la tecnología que aparecería en la F1 varios años más tarde, un diseño similar con una turbina de aspiración la tuvo el Brabham BT46B de F1, que posteriormente a su único triunfo fue prohibido – ver también -.

El Chaparral 2J compitió en CAN-AM en 1970, sin actuaciones importantes debido a innumerables problemas técnicos.

Chaparral 2J

Para concluir y como reflexión, una categoría como fue la CAN-AM, debería volver, y quizás utilizando combustibles ecológicos y renovables, más la hibridación, pero por sobre todas las cosas con todas las libertades de diseño tecnológico como era en esa época.

Textos: © Jorge Scarpitta para TargaSport

Fotos: © Porsche Archives; UltimateCarPage; Petroleum Museum y otras Unknown

 

 

 

 

Mostrar ComentariosCerrar Comentarios

Dejar un comentario