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PARA CHARLAR CON AMIGOS: LOS FALSOS PIONEROS DEL MUNDO AUTOMOTRIZ    

PARA CHARLAR CON AMIGOS: LOS FALSOS PIONEROS DEL MUNDO AUTOMOTRIZ

La historia de la humanidad muchas veces ha sido testigo de injusticias donde los verdaderos pioneros fueron olvidados producto de agresivas campañas de desprestigio de sus competidores, tal fue el caso de Nikola Tesla que pereció frente al poder de influencia de Thomas Edison. Sin llegar a esos extremos en la industria automotriz muchas veces el gran manejo del marketing de algunos fabricantes le permitió llevarse los galardones de innovaciones que no les pertenecían, como ya hemos nombrado el caso del McLaren F1 que se adjudicó el record del vehículo de producción más veloz sin siquiera estar cerca de alcanzar las prestaciones de los Callaway Sledgehammer, Dauer Porsche 962 Le Mans o Lotec C1000.  En esta nota vamos a repasar algunos de los casos más destacados de la historia automotriz.

TRACCIÓN DELANTERA: CORD antes que CITROEN

En rigor a la verdad, la tracción delantera es tan vieja como la propia historia de los coches, el Charriot impulsado a vapor creado por Nicolas-Joseph Cugnot en 1769 es considerado el primer automóvil jamás construido y tenía tracción en su única rueda delantera. Ferdinand Porche a fines del siglo XIX también construyó vehículos impulsados por motores eléctricos en las ruedas delanteras, de los cuales hablaremos más adelante, sin embargo, es necesario aclarar que en ninguno de estos dos casos contaban con una transmisión propiamente dicha. El primer vehículo en utilizar tracción delantera con diferencial y semiejes fue el Cord L-29 que como dice su nombre fue lanzado en 1929, este modelo contaba con el motor puesto en posición central delantero con la caja por delante y los frenos ubicados a la salida del diferencial para reducir la cupla de frenado. Posteriormente apareció el bellísimo Cord 812 que agregó los primeros faros escamoteables de la historia. Del otro lado del charco los franceses de Citroën vieron con buenos ojos todas las ventajas que aportaban las ruedas delanteras motrices utilizadas en los Cord y en 1937 lanzaron el famoso Traction Avant con elocuentes bombos y platillos.

1929 Cord L-29, primer tracción delantera
FRENOS ANTIBLOQUEO: JENSEN antes que MERCEDES BENZ

Los frenos antibloqueo comenzaron a experimentarse hace casi 100 años, el primer sistema de producción fue el Dunlop Maxaret lanzado en la década del ´50 que se utilizó masivamente en la industria aeronáutica. Dicho dispositivo fue utilizado por primera vez en automóviles en el año 1961 con el Ferguson P99 de F1 que además contaba con un novedoso sistema de tracción integral – ver también – . Los británicos de Jensen Motors pensaron que era una gran idea equipar a sus Interceptor de serie con ambos dispositivos y en 1966 presentan el Jensen FF (Ferguson Formula) siendo el primer auto de producción con frenos antibloqueo. En 1971 el Chrysler Imperial ofrece un dispositivo antibloqueo computarizado desarrollado junto a Bendix y ese mismo año los camiones Fiat 691N1 equipan el revolucionario sistema «Antislittamento» creado por el ingeniero Mario Palazzetti. Como todos sabemos Bosch compró la patente de Palazetti y adoptó el nombre comercial ABS AntiBlockierSystem que se utilizó en los Mercedes Benz Clase S W116ver también – siete años después de los camiones Fiat.

1966 Jensen FF, primero con ABS
MOTOR SIN ARBOL DE LEVAS: FIAT antes que KOEGNISEGG

El primer registro histórico de un motor camless (sin árbol de levas) corresponde a la década del ´40 cuando Tucker experimentó con un impulsor con válvulas hidráulicas que nunca superó la fase de pruebas. Con el correr de los años muchos fabricantes ensayaron todo tipo de tecnologías camless sin llegar a resultados convincentes, como el caso de Mercedes-Benz que desarrolló un sistema de 48V que obligaba a replantear el automóvil completo. Los italianos de Fiat lograron resolver todos los inconvenientes y en el año 2008 lanzaron el primer sistema camless de producción, el Multiair. Si bien Fiat había comenzado sus ensayos en los ´80s, la historia cambió cuando adquirió los derechos del sistema Uniair producido por INA (subsidiaría de la empresa alemana Schaeffler). En el Multiair/Uniair las válvulas de admisión se operan de manera 100% electrónica utilizando presión de aceite a través de solenoides similares a los inyectores y el lubricante es bombeado hacia el módulo de manera mecánica aprovechando el giro del árbol de levas de escape. Curiosamente Fiat liberó la patente y el proveedor del sistema permitiendo que otras automotrices como Jaguar y Land Rover también utilicen la tecnología Multiair. Recientemente Koegniseggver también – desarrolló el sistema FreeValve que también se utiliza en la marca china Quoros, el funcionamiento es similar al Multiair pero también utilizan otro módulo para comandar las válvulas de escape.

2008 Fiat los primeros sin árbol de levas
SUSPENSIÓN ACTIVA: BRABHAM antes que LOTUS

El Lotus 78 con el revolucionario efecto suelo cambió para siempre la forma de diseñar y pensar los coches de carreras. Sin embargo, por las enormes velocidades de curva alcanzadas la FIA decidió aumentar el despeje mínimo a 60mm para reducir la influencia del efecto suelo y antes de salir a pista los autos tenían que pasar a través de unos laser fijados para corroborar las medidas reglamentarias – ver también – . Por ese motivo otro genio de la F1, Gordon Murray – ver también, se le ocurrió la manera perfecta de eludir esa limitación y en 1981 instaló en el Brabham BT49C una suspensión hidráulica que permitía variar la altura a voluntad. A ciencia cierta no era una suspensión activa en si porque sus funciones eran muy básicas, pero probablemente sea el concepto que tomó de base Colin Chapmanver también – para desarrollar la suspensión activa del Lotus 92. Curiosamente, Lotus luego abandonó la tecnología ya que solo Ayrton Senna se sentía cómodo con su funcionamiento. Posteriormente el equipo que más apostó por su desarrollo fue Williams, aunque antes de su prohibición en 1994 la mayoría de los equipos tenían autos activos.  Las recientes temporadas de F1 marcaron el retorno de las suspensiones activas.

1981 Brabham BT49C pionero en suspensión activa
FRENOS DE DISCO: LANCHESTER antes que JAGUAR

Los primeros frenos de disco aparecieron en los automóviles Lanchester en 1902 y posteriormente se implementaron con éxito en la industria militar. En los ´40s Tucker también desarrolló un sistema de frenos de disco que finalmente no llegó a producción. Crosley llevó los frenos de disco a la producción en masa en 1948 y en 1950 aparece el primer vehículo de competición con frenos de disco, el Crosley HotShot que se llevó la victoria en las 6hs de Sebring. A fines de 1951 el BRM V16 de F1 equipó frenos de disco que provocaron que Juan Manuel Fangio y Froilán González tuviesen diversos accidentes por su mal funcionamiento, en las 500 millas de Indianápolis de 1952 el Cummins Diesel Special equipó los primeros frenos de discos ventilados de la historia. Finalmente, en 1953 aparecen los Jaguar C-Type con sus frenos Girling que les ayudaron a conseguir la recordada victoria en Le Mans de ese mismo año.

1902 Lanchester y los frenos a disco
MECÁNICA HÍBRIDA: LOHNER-PORSCHE antes que TOYOTA

La tecnología híbrida que tanto auge tiene en la actualidad es tan vieja como la propia historia de los coches. A fines de siglo XIX Jacob Lohner contrató un joven ingeniero llamado Ferdinand Porsche para desarrollar un vehículo eléctrico. La innovación de Porsche fue montar los motores eléctricos directamente sobre las ruedas delanteras, posteriormente crea un vehículo de tracción total con un impulsor en cada rueda y un motor térmico que hacía las veces de generador. En efecto, el Lohner-Porsche de 1899 fue el primer vehículo híbrido de la historia. Durante décadas diversos fabricantes crearon prototipos con tecnología híbrida hasta que Toyota lanzó el Prius en el mercado japonés en 1997, siendo el primer híbrido fabricado en serie. Al año siguiente Panoz se presenta en las 24hs de Le Mans con el Esperante GTR-1 Q9 Hybrid, más conocido como Sparky – ver también, un coche que a pesar de sus magros resultados marco el camino a seguir de los vehículos de competición actuales.

1899 Lohner-Porsche y su hibrido

 

MOTORES EN «V» CON UNA SOLA TAPA: LANCIA antes que VOLKSWAGEN

El Lancia Lambda de 1922 fue uno de los autos más importantes y revolucionarios de la historia ya que contaba con el primer chasis autoportante y la primera suspensión independiente. Durante su lanzamiento notaron que había una persona debajo del coche, era Henry Ford que no quería perderse ningún detalle de su novedosa arquitectura. Sin embargo, el Lambda también fue el primer modelo en equipar el famoso motor V4 que caracterizó a la marca por muchas décadas. La curiosa arquitectura de este motor se basaba en una «V» muy estrecha que permitía la utilización de una única tapa de cilindros, teniendo un diseño muy compacto. Tras la compra de Lancia por parte de Fiat, los motores V4 finalizaron su producción en 1976. Curiosamente en 1991 el Grupo VW retomó el diseño Lancia para sus motores VR6, que a su vez permitieron la creación de sus motores en W combinando dos bloques. Vale aclarar que los motores en W existentes desde casi un siglo antes tenían diseño de 3 tapas de cilindros, por lo cual el diseño de VW (a su vez derivado de Lancia) podría considerarse novedoso – ver también

Lancia, el primer con un motor en V monotapa de cilindros
TURBOCOMPRESOR: CUMMINS antes que RENAULT

El turbocompresor fue patentado por Alfred Buchi en 1905 y en sus primeras décadas se utilizó en aviones de combate porque evitaba perdidas de potencia en la altitud. El primer automóvil que utilizó un turbocompresor fue el Cummins Diesel Special en las 500 Millas de Indianápolis de 1952 equipado con un enorme impulsor de 6,6 litros y 430HP que le permitieron marcar la pole position, aunque en la carrera tuvo que abandonar por la obstrucción del turbo a consecuencia de una mala ubicación. En los ´60s Chevrolet y Oldsmobile equiparon sus autos de serie con dicho sobrealimentador y también se utilizaron con frecuencia en las carreras de la serie CAM-AM. Los franceses de Renault se dieron cuenta de las grandes ventajas que proporcionaban los turbocompresores y desarrollaron un motor de 2 litros que se utilizó en el Alpine A442 que alcanzó la gloria en las 24hs de Le Mans de 1978. Sin embargo, el reglamento de F1 limitaba la cilindrada de los turbos a la mitad, por lo cual tuvieron que desarrollar un impulsor de 1,5 litros para hacer frente a los aspirados de 3 litros. Los motores V6 Turbo revolucionaron la F1 en los ´80s y luego Renault se encargó de llevar toda esa experiencia a las calles y casi todos sus modelos de serie contaron con versiones turboalimentadas.

1952 Cummins y su auto turbo
CARROCERÍA DE FIBRA DE VIDRIO: GLASSPAR antes que CORVETTE

Bill Tritt era un fabricante de embarcaciones de fibra de vidrio en el sur de California, en el año 1949 crea la primera carrocería plástica para un automóvil deportivo. No hay demasiadas fechas exactas sobre su producción porque esta pequeña compañía apenas construyó un puñado de autos. Se cree que el primer coche fue el Brooks Boxer en 1951 del cual se construyó un único ejemplar, al que luego le siguieron 10 unidades del Glasspar G2 considerado por muchos como el primer auto de fibra de vidrio y que se adelantó a los Kaiser Darrin y Chevrolet Corvette, aunque también tenemos que mencionar que el Justicialista fabricado en la Argentina también fue uno de los primeros coches del mundo con carrocería plástica – ver también

Glasspar G2, innovador en fibra de vidrio
AIRBAG: OLDSMOBILE antes que MERCEDES BENZ

Los orígenes de  las bolsas de aire datan de la industria aeronáutica en 1919 y se empezaron a desarrollar en la industria automotriz a partir de los ´50s, dos décadas después los fabricantes norteamericanos comenzaron a experimentarlos en sus vehículos como una alternativa a los cinturones de seguridad de tres puntos. El primer modelo de producción en ofrecer bolsa de aire como opcional fue el Oldsmobile Toronado en 1974, aunque en aquel momento el sistema era conocido por las siglas ACRS y su principio de funcionamiento era bastante rudimentario. La falta de interés de los consumidores hicieron que Ford y GM dejaran de ofrecer el sistema ACRS en algunos de sus modelos. Más tarde en el año 1981 aparece el primer automóvil europeo equipado con bolsa de aire, el Mercedes-Benz Clase S W126, en este caso el dispositivo se combinó con cinturones de seguridad pirotécnicos y mayor cantidad de sensores, sentando las bases para los airbags que se utilizan en la actualidad.

1974 Oldsmobile Toronado y su «almohada de aire»
TRACCIÓN INTEGRAL: SPYKER antes que AUDI

Como mencionamos más arriba el primer vehículo con tracción en las 4 ruedas fue el Lohner-Porsche que era impulsado por 4 motores eléctricos situados en las ruedas. El primer vehículo con tracción integral con caja de velocidades y 3 diferenciales fue el Spyker 60HP que se utilizó para competir en la París-Madrid de 1903. Durante décadas muchos fabricantes construyeron vehículos 4×4 y la tracción integral fue utilizada en diferentes ramas del motorsport como las carreras de trepadas, Indianápolis y F1. Curiosamente el rally fue una de las últimas especialidades en adoptarla y eso se debió gracias a que Audi consiguió convencer a la FIA para incluirla en el reglamento en 1978. De más está decir que el Audi Quattro fue una verdadera revolución y cambió la historia del rally para siempre – ver también – .

1906 Spyker 60HP el primer 4WD de competición
DESCONEXIÓN DE CILINDROS: CADILLAC antes que MERCEDES BENZ

En la década de los ´70s la crisis del petróleo llevó a la industria americana a reinventarse, ya no había lugar para los enormes y potentes motores V8 que habían brillado durante décadas y necesitaban crear motores más pequeños y eficientes en el consumo de combustible. Ello conllevó a que íconos como el Ford Mustang equiparan pequeños impulsores de 4 cilindros. En Cadillac pensaron que era más interesante si conseguían que el V8 tuviese la posibilidad de funcionar con 6 u 4 cilindros si era necesario, de esa forma podían reducir significativamente el consumo sin resignar potencia. GM trabajó en conjunto con Eaton para desarrollar el sistema y en el año 1981 debutó el impulsor Cadillac V8-6-4 utilizando el bloque L62 de 368 pulgadas cúbicas (6.030cc) que resultó ser una pesadilla para sus dueños. La electrónica de aquella época no era capaz de procesar tanta información y el sistema fallaba constantemente, a pesar de que Cadillac realizó actualizaciones de software la mayoría de los usuarios prefirieron eliminar el dispositivo de sus autos. Con el avance de la tecnología y unidades de control más potentes el sistema fue implementado con mayor éxito por Chrysler y Mercedes-Benz a fines de los ´90s, en la actualidad muchos fabricantes como Mazda o Audi también utilizan sistemas de desconexión selectiva de cilindros.

Cadillac y el V8 que «desconectaba» cilindros

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: © Unknown

 

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