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UN SIGLO DE TRACCIÓN INTEGRAL EN COMPETICIÓN

UN SIGLO DE TRACCIÓN INTEGRAL EN COMPETICIÓN

Cuando pensamos en coches de competición con tracción integral enseguida se nos vienen a la cabeza los autos de rally, y más concretamente el Audi Quattro que fue el modelo que la introdujo en la especialidad causando una revolución en 1980. Curiosamente el rally fue una de las últimas categorías en implementar las 4 ruedas motrices puesto que se venía utilizando desde principios del siglo XX en diferentes ramas del motorsport.

El primer registro histórico de un carro con tracción en las 4 ruedas data de los cuadernillos del genial Leonardo Da Vinci, aunque solo se tratara de algunos dibujos y esquemas. El primer vehículo con tracción total fue una locomotora creada por el inventor inglés Bramah Joseph Diplock en 1893 al que luego le siguió el Lohner-Porsche de 1899 que también fue el primer coche híbrido de la historia ya que contaba con un motor de combustión que funcionaba como generador y 4 motores eléctricos situados en las ruedas sin necesidad de transmisión.

1899 Lohner-Porsche

En 1903 aparece el primer automóvil de carreras 4×4, se trataba del Spyker 60HP creado para competir en la París-Madrid de ese año, aunque el coche no estuvo listo para el momento de la largada y posteriormente se utilizó en carreras de trepadas. Contaba con un motor 6 cilindros de 8.676cc con tracción integral permanente con 3 diferenciales, también fue el pionero al utilizar frenos en las cuatro ruedas.

1903 Spyker 60HP

Ettore Bugatti también experimentó con sistemas de tracción integral, el primer modelo fue el Type 53 que debutó oficialmente en el Gran Premio de Mónaco de 1932. Contaba con un motor de 8 cilindros en línea con 4.972cc sobrealimentado por compresor Roots y una potencia de 300HP, pero era un coche muy difícil de manejar por la dureza de la dirección a causa de la poca articulación de los semiejes delanteros. Posteriormente obtuvo dos victorias en carreras de trepada en La Turbie de 1934 con René Dreyfus al volante y en Chateau-Thierry de 1935 con Robert Benoist.

En las 500 millas de Indianápolis de 1938 el diseñador de autos de carreras Harry Miller con el apoyo de la petrolera Gulf construyeron 3 monoplazas con motor de 6 cilindros y tracción integral, pero solo uno llegó a tiempo para la carrera y no pudo clasificarse. Al año siguiente el equipo volvió con tres Gulf Miller Special pero solo George Bailey consiguió clasificarse en sexto lugar abandonando la competencia tras 47 giros.

1938 Gulf Miller Special Cutaway

A fines de 1946 la compañía Consorzio Industriale Sportiva Italia (Cisitalia) propiedad del empresario Piero Dusio firma un acuerdo con Carlo Abarth y Ferdinand Porsche para desarrollar un monoplaza de carreras revolucionario. El Cisitalia-Porsche 360 contaba con chasis tubular con un motor de 12 cilindros plano de 1.483cc con compresor Roots y 360HP en posición central y tracción integral. El Cisitalia 360 se probó en Italia en 1948 en ensayos privados con pilotos de la talla de Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Felice Bonetto y Giuseppe Farina pero la empresa luego entró en bancarrota.

1946 Cisitalia-Porsche 360

Posteriormente Cisitalia fue adquirida por el Estado argentino a cargo de Juan Domingo Perón bajo el nombre de Autoar con el fin de construir 3 ejemplares. Pero las reglas de F1 cambiaron y el auto sólo se utilizó una sola vez en 1953 para batir el récord de velocidad sudamericano en la autopista de Ezeiza con Clemar Bucci al volante.

1961 Ferguson P99 Climax

«El rally fue una de las últimas categorías en implementar las 4 ruedas motrices puesto que se venía utilizando desde principios del siglo XX en diferentes ramas del motorsport»

Entre los años 1954 y 1955 Mercedes Benz también experimentó con un monoplaza de tracción integral pero el proyecto fue desechado. Posteriormente, en 1960, Harry Ferguson Research Ltd. desarrolló un monoplaza 4×4 con frenos antibloqueo, el Ferguson P99 propulsado por un motor Climax. El coche consiguió la victoria en la carrera de Outlon Park Inglaterra de 1961 a los mandos de Stirling Moss. Cabe mencionar que aquella competencia no era puntuable para el campeonato mundial y fue la única victoria oficial de un monoplaza de F1 con 4 ruedas motrices. La carrera se disputó bajó la lluvia y Moss ganó con 40 segundos de ventaja sobre Jack Brabham, además de marcar la pole y el récord de vuelta.

1967 STP Paxton Turbocar

En 1964 y 1965 el P99 se usó de base para desarrollar el Ferguson P104 que participó en las 500 millas de Indianápolis, sin éxito. Dos años más tarde en 1967 Barnes Wallis junto a la petrolera STP presentaron un revolucionario monoplaza impulsado por una turbina Pratt & Whitney ST6B-62 de 550HP a 35.000rpm, el STP Paxton Turbocar. El coche contaba con un sistema de tracción integral provisto por Ferguson y no necesitaba caja de velocidades por las altas rpm del motor. El monoplaza lideró las Indy500 con Parnelli Jones al volante, pero tuvo que abandonar a poco del final por problemas en la transmisión. Al año siguiente Colin Chapman construyó el Lotus 56 utilizando los mismos componentes del STP Paxton Turbocar. El coche americano no pudo participar de la edición de 1968 por un accidente en los entrenamientos y los ingleses no se mostraron competitivos en la carrera, posteriormente USAC ya no los aceptó en el reglamento.

1969 Matra MS84/1

En la temporada 1969 de F1 varios constructores apostaron por las 4 ruedas motrices con los Lotus 63, McLaren M9A, Matra MS84/1 y el Cosworth 4WD F1 pero el peso extra penalizaba las prestaciones y los pilotos se quejaban del difícil manejo. Dos años más tarde se presenta el Lotus 56B una evolución del coche a turbina de Indianápolis adaptado al reglamento de F1, un auto que solo participó en tres competencias obteniendo un 8º lugar como mejor resultado, desde entonces los equipos se han dedicado al estudio de la aerodinámica y el downforce.

1984 Audi Quattro A2 Rally

Así llegamos al año de 1977, momento en el cual Audi logra convencer a la FIA de permitir los coches de tracción integral en el mundial de rally. Los ingenieros alemanes tomaron de base el Audi Coupé GT y le colocaron el sistema de tracción del VW Iltis, modificaron las suspensiones utilizando la misma arquitectura en ambos ejes, le colocaron un turbo al motor 2.2 de 5 cilindros, se modificaron las trochas y la aerodinámica de la carrocería naciendo de esa forma el célebre Audi Quattro. Desde la primera temporada en el WRC en 1981 el coche mostró una gran superioridad en superficies deslizantes llevando a la FIA a redactar un nuevo reglamento creando el Grupo B, los vehículos de competición más espectaculares jamás conocidos. Si bien los Audi fueron derrotados por los Lancia 037 de tracción trasera en la primera temporada de la nueva categoría, demostraron cual era el camino a seguir y desde allí en más todos los campeonatos de constructores fueron ganados por autos con 4 ruedas motrices.

1989 Auto 90 Quattro IMSA GTO

Tras abandonar el WRC oficialmente a fines de 1987, Audi desarrolló un 200 Quattro para el campeonato Trans Am americano alcanzando un éxito rotundo ganando los títulos de marcas y de pilotos de 1988. Al año siguiente deciden apostar por la serie IMSA GTO con un 90 Quattro acabando segundo por detrás de Ford en la copa de constructores. Para la temporada 1990 incursionan en el DTM con un nuevo V8 Quattro con el que ganaron el campeonato dos años seguidos.

Finalmente llegamos al año 2012 en la que es, hasta la fecha, la última categoría en incorporar coches de 4 ruedas motrices. Estamos hablando del WEC, cuando debuta el Audi R18 TDI e-Tron Quattro con un sistema híbrido que utilizaba un motor eléctrico como segundo eje motriz otorgando al vehículo tracción integral de manera temporal, una técnica muy similar al Hybrid4 que montaban los autos de calle de PSA. El éxito del Audi hizo que otras firmas como Porsche y Toyota adoptaran una técnica similar en sus LMP1.

2012 Audi R18 TDI e-Tron Quattro

Para terminar, en la actualidad existen autos eléctricos de tracción total que utilizan un motor en cada rueda, una técnica con una evidente inspiración en aquel Lohner-Porsche de 1899…

 

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown

 

 

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