Para los amantes de los coches la sigla AMG está estrechamente ligada a Mercedes-Benz, eso se debe a que desde sus inicios la empresa se especializó en la preparación de los modelos de la marca de la estrella. Sin embargo, antes de que se consolidara la relación entre ambas compañías (como Honda y Mitsubishi) durante la década de 1990, el especialista alemán también tuvo relaciones con fabricantes japoneses.

Inicios

En 1967 Hans Werner Aufrencht y Erhard Melcher dos exingenieros del departamento de competición de Mercedes-Benz fundan en la antigua ciudad de Grossaspach (perteneciente a la actual Aspach) la empresa AMG dedicada al diseño, pruebas y desarrollo de motores de competición, la denominación del emprendimiento provenía de las iniciales de los apellidos de los fundadores y de la localidad donde se instalaron en sus inicios.

La fama de AMG se empezó a construir a partir de 1971 cuando participaron en las 24hs de Spa-Francorchamps con un Mercedes-Benz 300SEL (W109) apodado “red pig” (cerdo rojo) equipado con un enorme V8 de 6.8 litros y 428CV, ganando su clase y acabando en segunda posición en la general.

En los años posteriores siguieron especializándose en la preparación de modelos de la marca de la estrella hasta que en 1985 consiguen fama mundial con otra de sus grandes creaciones, el Mercedes Benz 300E 5.6 AMG “The Hammer” (el martillo) generación W124, un vehículo del cual sólo se produjeron 54 unidades y que en sus días fue el sedán más veloz del mundo, motivo por el cual fue elegido para participar en el recordado comparativo de la revista Car and Driver “A Gatering of Eagles” junto a otros preparadores como Callaway.

Era AMG y Mitsubishi

En 1987 tras la repercusión de los W124 “The Hammer” reciben la primera colaboración oficial con un fabricante cuando Mitsubishi llega a un acuerdo para la creación de una versión especial del sedán Debonair. Se trataba de un vehículo del segmento superior con aspecto tradicional y conservador destinado al mercado interno japonés (JDM). En este caso el Debonair V3000 Royal AMG se basaba en la variante con motor Cyclone V6 (6G72) de 3 litros y 200CV que le permitía alcanzar los 215 Km/h aunque la firma alemana no realizó ninguna modificación en la mecánica sino que se hicieron importantes cambios en el interior ofreciendo mayor lujo y refinamiento, acompañado por un kit de carrocería con un diseño bastante discutible y extrovertido que contrastaba con las líneas clásicas y rectas de la carrocería.

A partir de 1991 la personalización AMG también estaba disponible en el Debonair 150 que era la versión con distancia entre ejes extendida 150mm y no debe ser confundida con la motorización V6 de 2 litros y 150CV que como mencionamos anteriormente no estaba disponible en esta versión.

En el segmento VAN AMG trabajó

En 1988 se dan los primeros pasos en la relación con Mercedes-Benz cuando el equipo empieza a recibir apoyo de fábrica en el DTM, vínculo que a partir de 1990 se extendería a los vehículos de serie a través de la firma de un contrato de colaboración.

No obstante, debemos mencionar que, en el año 1989, antes de consolidar el vínculo con la marca de la estrella, se presentan dos vehículos para destacar. El primero fue la curiosa preparación de una furgoneta, la MB100 AMG, con importantes modificaciones exteriores e interiores la cual era ofrecida según los catálogos de la época con dos opciones de motores diésel, un OM616 de 4 cilindros 2.399cc con un kit de turbo entregando 100CV a 4.400rpm y un toque de 19,3kgm a 2.800rpm y un OM617 de 5 cilindros en línea 2.998cc con un kit de turbo erogando 120CV a 4.300rpm y un par máximo de 25,5kgm a 3.000rpm. Se estima que con la mecánica más potente era capaz de orillar los 160Km/h.

También en 1989 se lanzó el segundo modelo desarrollado en colaboración con Mitsubishi, el Galant AMG. Se trataba de otro modelo JDM exclusivo creado sobre la base de la versión GTI con el motor 4G63 de 1.997cc 16v con 145CV a 6.000rpm y un torque máximo de 17,8kgm a 5.000rpm.

En este caso se realizaron importantes modificaciones en el impulsor con nuevos árboles de levas, resortes de válvulas de titanio, balancines huecos, pistones de nuevo diseño refrigerados con inyección de aceite, sistema de escape mejorado, se elaboró una nueva ECU y se aumentó la relación de compresión de 9:1 a 10,4:1, consiguiendo extraer 170CV a 6.750rpm y un par de 19,5kgm a 5.000rpm.

Dicha mecánica se ofrecía acoplada a una caja manual de 5 marchas o una automática de 4 relaciones con tracción delantera. Con peso total de 1.220kgs conseguía acelerar de 0 a 100Km/h en 8,5 segundos, aunque la velocidad máxima estaba limitada electrónicamente en 180Km/h. Por el lado del chasis se comenta que se habrían adoptado algunos elementos de suspensión de la versión VR-4.

El Mitsubishi Galant AMG se ofrecía en dos variantes, Type I y Type II compartiendo los mismos elementos mecánicos. El Type I era la versión más equipada ofreciendo un kit de carrocería exterior con nuevos paragolpes, parrilla, alerón y llantas de aleación liviana.

En el interior agregaba inserciones en madera, lujosos tapizados de cuero y gadjets de equipamiento que en aquella época solo estaban disponibles en los modelos premium de alta categoría como el climatización automático, el reproductor de CD o la amortiguación regulable.

El Type II era una versión más modesta con un kit de carrocería simplificado y menores cambios en el interior. Con todo esto queda claro que el Galant AMG era posicionado como la versión más exclusiva y equipada de la gama y eso redundaba en su gran defecto: el precio.

En el mercado japonés no sólo era más caro que el legendario Galant VR-4 (viscous realtime 4WD) que era la versión creada para homologar en el Grupo A de rally con tracción integral y dirección en las 4 ruedas que a su vez en las versiones JDM ofrecían 25CV adicionales alcanzando los 220CV y por si fuese poco el precio del Galant AMG estaba muy cerca del ZR-4 que era la versión JDM más radical con 240CV y carrocería liftback.

Para colmo de males, posteriormente Mitsubishi elevó el rendimiento del motor 2.0 16v hasta los 160CV a 6.500rpm con un torque de 19kgm a 4.750rpm utilizando una relación de compresión de 10,4:1 lo cual lleva a pensar que probablemente algunos de los elementos desarrollados por AMG se hayan adoptado en el motor de serie.

La relación del preparador alemán con Mitsubishi finalizó con el cese de producción del Galant AMG en 1994, un año después del lanzamiento del primer Mercedes-Benz AMG de la historia, el C36 AMG (W202).

En total se produjeron 1.395 unidades del Galant AMG, 556 de la variante Type I y 839 de la variante Type II, siendo actualmente uno de los JDM más llamativos. Mas allá de eso, la historia de AMG con fabricantes japoneses todavía reservaba un capítulo adicional…

Colaboración Honda y AMG

1996 marcaría el inicio de la relación entre Honda y AMG. La marca japonesa ingresó al mercado sudafricano a través de una sociedad con Mercedes-Benz mediante la cual la marca de la estrella produjo el Ballade, una variante del Honda Civic EG sedán 4 puertas, en su factoría local y lo distribuyó a través de su red de concesionarios.

El modelo se vendió con la marca y los emblemas japoneses pero recibió algunos detalles de confort adicionales para ponerlo en sintonía con el cliente de Mercedes-Benz como fueron la radio Becker con cargador de Cds en el baúl, tapizados de cuero, detalles símil madera, techo solar, climatizador automático y frenos ABS.

El Ballade se ofrecía en dos versiones, la 160E utilizando el conocido motor D16 de 1.6 litro y se agregó la inédita motorización 1,8 litro con bloque B18 por su mayor entrega de par en la versión 180E para la cual se debieron hacer modificaciones estructurales en el vano motor. Para completar la oferta también se ofrecieron dos versiones AMG en variantes 160i y 180i.

En ambos casos se utilizó un kit de suspensión Eibach, llantas de aleación liviana Remotec y un alerón trasero.

Por el lado de la mecánica la versión 160i AMG utilizaba el motor D16A de 1.590cc (75 x 90mm) con 130CV a 6.800rpm mientras que la versión 180i AMG declaraba una potencia de 175CV a 7.200rpm, que nos lleva a pensar que probablemente hayan utilizado el impulsor B18C del Honda Integra con 1.834cc (81 x 89mm), una mecánica  que no debe ser confundida con el B16B utilizado en los Civic Type-R que cubicaban 1.595cc (81 x 77,4mm) y una potencia de 185CV a 8.200rpm. Las versiones AMG del Ballade se ofrecieron hasta 2001 cuando finalizó la sociedad entre Honda y Mercedes-Benz en Sudáfrica.

Otros casos de servicios AMG

Ese mismo año AMG ya había empezado a proveer motores a un nuevo fabricante, Pagani, a partir del lanzamiento del Zonda C12 S que montaba el impulsor M120 V12 utilizado en el coupé Mercedes Benz SL70 AMG. Debemos recordar que el primer Pagani Zonda, el C12 usaba el motor M120 de la SL600 sin ninguna intervención de AMG. La relación entre el constructor argentino radicado en Italia y el preparador alemán se consolidó a través de los años a punto tal que AMG hizo desarrollos exclusivos para Pagani manteniendo en producción el bloque M120 V12 para tal fin.

En 2017 se agregó un nuevo cliente de los motores AMG, Aston Martin, cuando incorporaron el impulsor M177 V8 de 4 litros de doble turbo en las versiones de entrada del DB11, una mecánica que posteriormente fue adoptada por los Vantage y DBX, en el futuro se espera que AMG también haga algunos desarrollos exclusivos para este fabricante inglés.

En los primeros meses de 2022 apareció el último cliente de AMG hasta la fecha, el Lotus Emira que incorporó en sus versiones de entrada de gama el motor M139 de 4 cilindros, 2 litros con turbo y 360CV, una mecánica que recibió modificaciones para su aplicación en posición central posterior.

Para finalizar debemos mencionar que la firma AMG había sido adquirida definitivamente por Mercedes-Benz en 1999.

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown