SORPRÉNDASE CON LOS INICIOS DE LA LEVITACIÓN AUTOMOTRIZ

SORPRÉNDASE CON LOS INICIOS DE LA LEVITACIÓN AUTOMOTRIZ

En la década del ´50 la industria automotriz norteamericana estaba en pleno auge, las formas caprichosas, los cromados y las aletas con inspiración aeronáutica parecían no tener límites, la carrera aeroespacial había comenzado – ver también – y era el espejo en el que los coches se veían reflejados. En ese contexto en 1959 un par de fabricantes quisieron ir más allá y animaron a crear autos capaces de flotar sobre el camino. – ver también

Curtiss-Wright. así lo imaginaba

Desde los inicios del siglo XX algunos ingenieros ya consideraban obsoleta la rueda y empezaron a desarrollar vehículos capaces de levitar a pocos milímetros del suelo. Con esta solución ya no era necesaria una suspensión para absorber las imperfecciones del camino además de eliminar los rozamientos y gastos por rodadura. La primera técnica que se empezó a experimentar fue la de levitación magnética sin embargo tomó muchas décadas de desarrollo resolver todos los inconvenientes hasta llevarla a producción en 1979 con la llegada de los primeros trenes Maglev (acrónimo de Magnetic Levitation). Por otra parte, en las primeras décadas del siglo XX se empezaron a investigar vehículos de efecto suelo, en este caso la levitación consistía en crear un colchón de aire que separara al vehículo del camino y de esa forma era posible deslizarse sobre casi cualquier superficie. Si bien, la técnica del colchón de aire fue aplicada con muchísimo éxito en los aerodeslizadores a partir de la década de 1960 antes de que eso sucediera fue experimentada en automóviles por Ford y por Curtiss-Wright.

Los primeros experimentos de Ford comenzaron a fines de la década de 1930. El funcionamiento básico era similar a las mesas de aire utilizadas para deslizar pesadas cajas en los depósitos, un concepto que también fue muy popular en las mesas de aero hockey (tejo en la Argentina) aunque en el caso del sistema de Ford el aire a presión era soplado desde el propio vehículo a través de tres “levapads”. Los mismos consistían en unos discos por donde se inyectaba aire a una presión de entre 50 a 150psi lo cual permitía elevar a la carrocería unos 5mm del suelo pudiendo superar objetos de hasta 25mm de altura, dicho colchón de aire permitía al Levacar Mach 1 deslizarse con tanta facilidad como el disco de las mesas de tejo.

Ford Levacar junto al emblemático T

Los experimentos comenzaron con modelos a escala al que luego le siguió el Levascooter que como dice su nombre se trataba de la interpretación de un scooter para dos personas. En los estudios de laboratorio se determinó que se necesitaban unos 25HP cada 1.000lb (454Kgs) para lograr la película de aire que garantizara la sustentación.

Como funciona

El Levacar Mach 1 se trataba de un pequeño vehículo monoplaza de 2,5m de largo con una masa de 200Kgs que había sido testeado en una pista circular de 8,5m de diámetro. En la presentación a la prensa Adrew Kucher vice-presidente de ingeniería de Ford Motor Company se sentó a los mandos del Levacar y ante el asombro de los presentes demostró como el vehículo flotaba sobre el suelo, aunque por cuestiones de seguridad se encontraba amarrado a la plataforma. En la compañía de Dearborn aseguraban que los Levacar iban a ser impulsados por pequeños motores a reacción con los cuales podrían alcanzar velocidades de hasta 500mph (804Km/h) mientras que para el frenado se eligió una combinación aerodinámica con flaps ayudados por una hélice invertida y unas pastillas que apoyaban en el suelo. – ver también

Adrew Kucher sobre el Levacar

Ford no pensó estos vehículos como reemplazo de los automóviles tradiciones, sino como una forma de ofrecer un transporte terrestre más veloz y eficiente. La idea de la marca del óvalo era construir vehículos más grandes llamados Eolo con una capacidad de 40 a 60 pasajeros pensados para recorrer largas distancias, un concepto bastante similar a los posteriores trenes Maglev o los actuales Hyperloops. Sin embargo, el proyecto fue desechado por los altísimos costos operativos estimados en US$75.000 por cada milla (un valor exorbitante para la época) además tener que solicitar los derechos y permisos para la construcción de carriles específicos para los Eolo.

US Army demanda un Jeep “volador”

En el caso del Curtiss-Wright 2500 AirCar todo comenzó cuando el ejército de los EEUU solicitó la creación de un jeep volador y en 1958 se presentan tres prototipos, el Chrysler VZ-6, el Custiss-Wright VZ-7 y el Piasecki VZ-8. Dichos “airgeeps” (como fueron denominados por el ejército) podrían considerarse los padres de los actuales drones y después de varias pruebas fueron descartados por considerarlos menos prácticos que los helicópteros.

Chrysler VZ-6 Aerogeep

Piasecki VZ-8 Airgeep

Custiss-Wright VZ-7 Airgeep

En Curtiss-Wright pensaron que era más interesante crear un auto sin ruedas que se deslizara sobre un colchón de aire y de esa manera podrían atravesar casi cualquier superficie incluyendo el agua, dicho vehículo fue denominado por la empresa como GEM Ground Effects Macchine (Máquina de efecto suelo).  La compañía aprovechó sus vínculos con Studebacker-Packard para realizar un diseño con aspecto de automóvil de dos plazas con una capota de lona pensando en una futura versión de 4 pasajeros destinada al público civil. El interior del vehículo también era como en un automóvil convencional con la diferencia que se adoptó un acelerador de mano del mismo estilo de las embarcaciones.

Curtiss-Wright 2500

El funcionamiento de 2500 Aircar era muy similar a los posteriores aerodeslizadores, se utilizaron dos motores de aviación Lycoming de 180HP ubicados en la parte frontal y posterior del automóvil que le permitían crear un colchón de aire de 10 a 15 pulgadas (25 a 38cm). La dirección, el frenado el desplazamiento se realizaban a través de flaps ubicados alrededor del vehículo. En esencia el Curtiss-Wright 2500 era todo lo contrario del Levacar Mach 1; enorme, pesado, ruidoso, difícil de maniobrar y por sobre todas las cosas muy lento con una velocidad máxima de apenas 60km/h. Las pruebas realizadas por el ejército determinaron que el vehículo además tenía una escasa autonomía de sólo 2 horas de “vuelo” y necesitaba de terrenos planos para poder moverse no pudiendo ser utilizado en las pendientes.  Después del rechazo del ejército Curtiss-Wright intentó lanzar al mercado una versión civil llamada Bee pero tampoco consiguió atraer compradores.

Solo se construyeron dos unidades del Curtiss-Wright 2500, uno de los cuales se encuentra en el museo de Transporte del Ejército de los EEUU mientras que el segundo ejemplar fue publicado a la venta en internet en 2015 aunque se desconoce su paradero actual. Por el lado del Ford Levacar Mach 1, lamentablemente los prototipos fueron destruidos por el incendio del edificio de Ford Rotunda en 1962.

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown

 

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