Con casi 5,5 millones de unidades producidas, el Renault 5 fue un rotundo éxito comercial elegido por el público joven, a 40 años de su presentación en 1972, recordamos su historia.

Contexto internacional

La década del 70 había arrancado movida. Apenas un año atrás los estadounidenses habían llegado a la luna cumpliendo con aquella premisa que el presidente Kennedy había fijado en su discurso en la universidad de Yale allá por 1964. Los Beatles anunciaban su separación a poco de haber editado “Let it be” la última obra maestra del cuarteto de Liverpool y Francia se veía envuelta en un agitado momento político iniciado con la renuncia del presidente Charles de Gaulle poco antes de su fallecimiento. La sociedad toda, aun dividida en pleno auge de la guerra fría, estaba cambiando.

Peugeot había presentado mundialmente a su flamante estrella, el 504 y Renault (no ajeno a todo esto) “retrucaba” con la presentación del R12, el nuevo sedán mediano apuntado a la clase media.

Hasta aquel momento la marca del rombo reafirmaba su política de hacer autos populares, económicos y durables, matizada eventualmente con algunos exponentes que pretendían jerarquizarla como por ejemplo, el R16.

Sin embargo, la idea de incrementar la gama de productos y volverse más polivalente, aun parecía una utopía. Renault entraba así en un periodo de crisis de identidad.

La contramedida vino de la mano de un fuerte trabajo de inteligencia desde el centro de diseño de Renault con Gaston Juchet a la cabeza, artífice de reclutar a diferentes diseñadores provenientes de Citroën, Peugeot y Matra – ver también – , con algunas intervenciones esporádicas de los italianos.

Proyecto 122

Nadie hasta el momento, había conseguido resultados fuertes y de manera continua en materia de diseño. Michel Boué un joven diseñador francés, prefiguró en apenas dos días lo que parecía ser “la gallina de los huevos de oro” basándose en un pliego que no estaba del todo definido.

El proyecto denominado “122” establecía los lineamientos de un sedan de segmento B de tipo hatchback con posibilidad de una variante a 4 puertas y una berlina con baúl. Basado en esto Michel utiliza el monocasco autoportante del ya conocido y altamente probado R4 y sobre él erige una carrocería compacta, utilitaria, pero por sobre todo rupturista.

El resultado es un “turismo” de configuración 2 puertas con portón trasero levadizo regido por un remate pronunciado, laterales limpios de molduras, accesorios, manillares y un frente compuesto por faros trapezoidales embutidos en una calandria frontal continua.

A manera de sello distintivo le suma paragolpes de poliester reforzado en fibra de vidrio completamente integrados al diseño de la carrocería, y ópticas traseras verticales dispuestas sobre el parante “C” acompañadas de dos rejillas que descomprimen y ventilan la espaciosa cabina.

Con el “Ok” de Juchet, se ensayan diferentes propuestas de frentes, faros, ventanas y parrillas buscando la mayor versatilidad para posibilitar la inserción en diferentes mercados. El objetivo de este nuevo compacto era ser la “punta de lanza” de la marca para futuros lanzamientos.

Por esas cosas que sólo quiere el destino, Michael Boué nunca verá su obra maestra, fallece de leucemia pocos meses antes del lanzamiento comercial del auto. Casi como sin quererlo, el diseño de Boué sentará las bases, en materia de estilo, para los próximos lanzamientos de la marca.

1972

Enero de 1972 es la fecha elegida para el lanzamiento mundial del denominado “Renault 5”, pero la expectativa se vio un tanto opacada debido a que Renault enfrenta un juicio por plagio al utilizar en sus modelos un logotipo de forma romboidal muy similar al de la empresa Kent, una importante productora de elementos para el cuidado del vehículo.

Para resolver parte del periplo y de paso sanear la crisis de identidad, la firma francesa contrata al artista Victor Vasarelly para rediseñar el nuevo rombo, definir colores de marca y establecer una nueva imagen corporativa. R5 será el primer modelo que estrene el nuevo logotipo.

Luego de un rotundo éxito comercial, el modelo es el elegido por el público joven y a lo largo de la década del 70 experimentará una escalada en ventas que demandará periódicos cambios y adaptaciones. Pero con esto, Renault ya tiene el oxígeno suficiente para continuar con su política expansionista permitiéndole fabricar el modelo fuera de las fronteras de Francia.

El tres volúmenes

España es el primer país que ve salir por las líneas de producción de Valladolid y Palencia al R5, sin embargo, el público demanda rápidamente un sedán tricuerpo y es ahí cuando Renault reflota una variante de “R5 con cola” inicialmente rechazada por el público Galo. Así la empresa estatal española FASA da nacimiento al Renault 7.

Para contrarrestar la avanzada francesa en su mercado, el Commonwealth Británico exige, para la comercialización del modelo, una versión 4 puertas con caja automática. Tal es el éxito que hasta la mismísima Diana Spencer es poseedora de uno para uso particular antes de convertirse en princesa de Gales.

Le Car para USA

Pese a los éxitos, el mercado americano – ver también – sigue siendo una tierra de oportunidades para la marca del rombo y el Renault 5 no es ajeno a esto. Para que sea comercializado en los Estados Unidos bajo el nombre Le Car, el gobierno impone una serie requerimientos que incluyen cambio de faros, paragolpes, motorización, caja de cambios, interiores en tapizados vinílicos, nueva gama de colores, luces laterales y versiones con techo abierto. Todo esto se hace bajo la fusión Anglo-Francesa “Renault + American Motors Company”, una de las aventuras industriales y comerciales más costosas que se haya conocido hasta el momento – ver también -.

Argentina

Corre 1975 y con la recientemente consolidada Renault Argentina S.A se habla de fabricar el pujante modelo en el país austral. En aquellos años la fábrica de Santa Isabel contaba con una serie de plantas satélites que le permitía fabricar sus propias matrices y utilaje industrial. Por lo tanto, la posibilidad de producción masiva parece correr con ventaja ya que no demanda grandes importaciones de equipos de matricería. Mientras la directiva de la planta cordobesa debatía la posibilidad de ofrecerlo como un hatchback que sea “compatible” con el R12, la ingeniería argentina pone manos a la obra y comienza las pruebas en Córdoba buscando las condiciones óptimas para adaptarlo regionalmente, o como se lo llamaba antes: “Proceso de Tropicalización”. La localidad de Tancacha es la elegida para realizar las pruebas de performance entre dos versiones: un R5 importado (TL) y un “proto” local con carrocería de 5 y motor adaptado de R12.

El departamento experimental ya contaba con la “escuela” de haber adaptado con éxito al antecesor R4 a las variadas condiciones de terreno argentinas, por lo tanto, la tarea no parecía ser compleja. Pese a los resultados favorables, la marca descarta la posibilidad de producción para evitar una co-existencia entre los modelos R4, R5 y R6, esto sumado a que la agitada y nefasta década del 70 que atraviesa Argentina, sepultará las aspiraciones fabriles de hacer un “R5 Argento”. No será hasta 1981 y con el plan económico de apertura de la importación, que los argentinos conozcan en las calles al simpático compacto francés.

Los 80s llegan con turbo

Los 80s lo van relegando del rol de actor principal, nuevos “compañeros de formula” se irán sumando a una batería de lanzamientos que tiene preparada la marca. A lo largo de la década se presentan desde utilitarios de diferente porte hasta coches elegidos por los presidentes. Fuego, Traffic, R11, R9, R18, R17, R25, serán algunos exponentes que lo acompañen en la renovada (y consolidada) gama de productos, pero Renault le tenia guardada una nueva responsabilidad: la de pregonar casi como un evangelio, la tecnología turbo. Nace así una nueva variante, el R5 Turbo.

La versión de motor trasero que se amolda a los requerimientos del creciente “Grupo B” de Rally, hacen que la planta de Viry Chautignon se convierta por momentos, en la “Maranello francesa”. Desde las rudimentarias líneas de montaje sale a las calles un modelo de casi 200 cv de potencia, con prestaciones casi como el de un Ferrari de la época. El mismísimo “Commendatore” le encarga un ejemplar a Renault para entender personalmente como habían concebido esa fórmula de “motor compacto y sobre alimentado” que tantos dolores de cabeza le había generado en la Formula 1. Fue una “belle epoque” en la que todo lo que se desarrollaba en competición se volcaba a los autos de calle.

Ya con casi 15 años en el mercado y habiendo demostrado que aquel concepto esbozado por Boué podía con (casi) todo, la empresa encara una renovación del modelo en 1984 denominada Supercinq “supercinco”. El proyecto se extendió más de lo esperado ya que todas las propuestas realizadas en el centro de diseño no tenían la aprobación del público. Fue necesario llamar a otro maestro, Marcello Gandini – ver también – , para poder contrarrestar el rechazo generalizado.

Super Cinq

El “último alarde” del Renault 5 como tal, era moderno, estilizado y “aggiornado” a los nuevos tiempos, pero carente del aura rupturista con el que había sido creado en 1972. Supo adaptarse a una época en la que ya no era actor protagónico sino más bien un partícipe necesario de la completa gama de una marca que había adquirido una nueva habilidad: la de “crear” nuevos segmentos. Su éxito fue relativo, comprobando científicamente de que a veces el segundo episodio no tiene tanto éxito como el primero. El público no le tuvo el mismo cariño, pero dejó plantadas las bases para un fiel sucesor, el Renault Clio.

Un paso al costado, llega el Clio

Con casi 5,5 millones de unidades producidas, el R5 había sabido desprenderse lentamente del glamour mezclado con vértigo que habían sido los 70s. Renault ya estaba consolidada y aquel público joven de finales de los 60 que lo vio nacer ahora tenía otros gustos (o necesidades): un coche familiar, un utilitario o un sedán estatutario. Gracias a él ahora Renault tenía toda una paleta de posibilidades para ofrecerle a un público cada vez más demandante. Llega 1996 cuando el último ejemplar baja de la línea de montaje. Largo había sido el camino recorrido, muchos cambios, evoluciones, responsabilidades, en fin, mucho (o quizás demasiado) para pedirle a un auto tan pequeño. Había hecho de todo, se había convertido en todo, había probado de todo, pero lo más importante que hizo fue sin dudas, marcarle el camino a la marca del rombo.

Textos: © Lisandro Labuerta para TargaSport

Fotos: © portada TargaSport, otras Unknown