Los FAAS GPA y Eniak Antique son vehículos muy valorados por los coleccionistas argentinos, por su rareza, su estilo retro y su experiencia de manejo. Del otro lado del océano sucede algo similar con los Panther Lima y Kallista, coches que también cuentan con una gran cantidad de fanáticos en el Reino Unido por los mismos motivos.
Teniendo en cuenta que estos automóviles fueron contemporáneos y tenían características tan similares entre sí nos pareció interesante hacer un comparativo técnico.
Este artículo no se trata de definir ganadores ni perdedores, simplemente queremos llevar al lector un buen resumen de lo que ofrecían estos cuatro automóviles.
En el final de este artículo pueden encontrar las fichas técnicas correspondientes a cada modelo.
PANTHER LIMA (1976-1980)
Robert Jankel era un especialista en la construcción de limusinas y vehículos blindados. En el año 1972 funda en Surrey, Inglaterra, Panther Westwings una empresa especializada en automóviles exóticos.
Robert Jankel, fundador de Panther Westwings
La compañía se destacó principalmente por los coches de estilo retro como los J72, el De Ville (famoso por la película de Disney “Cruella”), Brooklands, Lima y Kallista. Aunque también desarrolló sedanes de lujo como el Panther Rio basado en el Triumph Dolomite o el extravagante Panther Six con 6 ruedas.
Panther Lima
El Panther Lima fue lanzado en 1976 con la idea de ofrecer un coche de aspecto antiguo pero que ofreciera el manejo y el confort de un coche moderno. En otras palabras, el vehículo tenía un concepto muy similar a los actuales Restomod. Para ese fin se eligió de base el Vauxhall Magnum, del cual se tomaba el piso, las suspensiones y todos los componentes mecánicos.
La carrocería de diseño vintage estaba construida en PRFV plástico reforzado con fibra de vidrio tomando algunos rasgos estéticos de los Morgan.
El Panther Lima utilizaba el piso y las suspensiones del Vauxhall Magnum
La mayoría de las unidades se ofrecieron con el motor Opel Slant-4 utilizando en el Magnum con 2.279cc y 109V con el que podía alcanzar los 158km/h con una aceleración 0-100 en 9,1s.
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No obstante se construyeron alrededor de 30 unidades equipadas con un turbocompresor AirResearch elevando la potencia a 152CV. Con esta mecánica era posible superar los 180Km/h con una aceleración 0-100km/h en 7,2s. Pero hubo aún más, también existieron 3 unidades con la cilindrada aumentada a 2,6 litros alcanzando los 178CV, se cree que estos autos podrían orillar los 200Km/h con una aceleración en el orden de los 6 segundos.
Detalle del motor Opel Slant-4 con turbocompresor. Se construyeron pocas unidades con esta configuración.
La compañía entro en bancarrota en 1980 y fue adquirida por la empresa surcoreana Jindo Corporation que reestructuró la gama de productos y empezó con el desarrollo del Panther Solo, un deportivo de motor central con diseño moderno.
Los últimos Panther Lima se montaron sobre un chasis tubular específico pero mantuvieron las suspensiones y los componentes mecánicos inalterados. El cese de producción del Vauxhall Magnum marcó a su vez el fin del Panther Lima.
En total se produjeron 897 unidades en todas sus variantes.
PANTHER KALLISTA (1983-1993)
En 1983 se lanza el Panther Kallista en reemplazo del Lima. Si bien el diseño exterior era continuista con su antecesor se trataban de dos coches distintos desde el punto de vista técnico.
Panther Kallista
La carrocería del Kallista estaba construida en aluminio y tenía mayores dimensiones (3.890mm vs 3.759mm). El chasis contaba con mayor distancia entre ejes (2.550mm vs 2.464mm) y se llegó a un acuerdo con Ford para la provisión de todos los componentes mecánicos.
El Kallista contaba con un chasis tubular diseñado por Panther. Se montó el tren delantero de doble paralelogramo del Ford Taunus/Cortina por la gran similitud con el anterior esquema Vauxhall utilizado en el Lima. En el tren trasero se montó un eje rígido four link bar con resortes helicoidales, también de diseño similar al anterior esquema Vauxhall utilizado en el Lima. Sin embargo, en el caso del Kallista los brazos superiores se montaron en posición longitudinal en paralelo con los inferiores.
El Kallista utilizaba el tren delantero del Ford Taunus (izq), detalle del chasis y suspensión trasera.
Por el lado de la mecánica se utilizaron los motores Ford CVH de 4 cilindros 1.6 litros y 95CV con árbol de levas a la cabeza procedente del Escort XR3 y el Cologne V6 2.8 utilizado en el Granada, Sierra y Scorpio. Acoplados a transmisiones manuales de 4 ó 5 marchas y una automático de 3 relaciones.
Motor Ford CVH de 4 cilindros (izq) y motor Ford Cologne 2.8 V6 (der)
Las versiones de exportación destinadas al mercado norteamericano montaron el conocido impulsor Ford Lima 2.3 (también conocido como motor Pinto) utilizado en diversos modelos de la marca del óvalo como los Pinto, Mustang, Taunus, Sierra, Merkur, etc. En este caso el motor contaba con 2.299cc y 88HP con el cual las prestaciones se reducían a 156km/h con una modesta aceleración en 12,7s.
Panther quedó en manos de Ssangyong entre 1987 y 1999
En 1987 Panther es adquirida por Ssangyong que produjo vehículos hasta fines de los 90s. Con este cambio de propietario el Kallista pasó a ofrecerse en una única versión equipada con motor Ford CVH de 2 litros de 119CV con el que alcanzaba los 171Km/h y aceleraba 0-100 en 8s, según datos de fábrica. Sin embargo los surcoreanos estaban más interesados en comenzar la producción del Panther Solo, el deportivo de diseño moderno con motor central que se estaba desarrollando.
La fabricación del Panther Kallista finalizó en Inglaterra en 1990 con un total de 1.670 unidades producidas. No obstante en 1992 Ssangyong reanudó la fabricación del modelo en Corea del Sur aunque solo se produjeron 77 ejemplares adicionales, totalizando 1.747 unidades.
La empresa continuó hasta 1999 cuando Ssangyong pasó a manos de Daewoo.
Curiosamente en 2001 Panther fue adquirida nuevamente por Robert Jankel. Sin embargo su fundador falleció en 2005 y el negocio de la empresa continuó en el blindaje de vehículos como en sus comienzos.
FAAS GPA (1975-1979)
En 1972 en el mismo año que se fundaba Panther en Inglaterra, en la Argentina sucedía algo similar. El piloto Miguel Angel Galluzi miembro de la comisión de concesionarios Fiat toma la iniciativa de crear un automóvil sport de diseño retro. Para el proyecto contó con el apoyo económico del empresario Federico Pruden y el soporte técnico de Fiat Concord, la empresa que tenía la licencia de fabricación de la marca italiana.
La empresa FAAS Fábrica de Automóviles Sport S.A con sede en Buenos Aires, Argentina, construyó el primer prototipo en 1974 y fue sometido a más de 20.000km de pruebas. El modelo fue bautizado como GPA por las iniciales de los dos socios Galluzi Pruden Automóviles.
FAAS GPA
El vehículo tenía una carrocería de acero con algunos paneles de aluminio. El diseño vintage fue realizado por el arquitecto Rodolfo Iriarte y Hugo Gramigna con líneas inspiradas en el Alfa Romeo 1750.
Contaba con un chasis tubular en el cual se montaron componentes provistos por Fiat Concord. El tren delantero contaba con esquema de doble paralelogramo al estilo Lotus Seven desarrollado por FAAS a partir de elementos provenientes de los 125, 128, etc. En el tren trasero montaba el eje rígido con elásticos del Fiat 125.
Detalles de powertrain y eje trasero de Fiat 125
Por el lado de la mecánica se montó el motor y la caja de velocidades del Fiat 125, es decir el elogiado impulsor Lampredi bialbero con 1.608cc y 100CV. El conjunto arrojaba 850kgs sobre la báscula determinando una relación peso/potencia muy interesante sobre el papel.
Sin embargo en las pruebas realizadas por la revista Corsa comprobaron que las prestaciones quedaban penalizadas por las largas relaciones de caja alcanzando una velocidad punta de 160Km/h con una aceleración 0-100 en 10,9s.
En total solo se produjeron 8 unidades del GPA entre 1975 y 1979. Posteriormente FAAS fue comprada por el empresario Roberto Abalo (h) quien era propietario de un astillero, teniendo a su favor la gran experiencia en el manejo de la fibra de vidrio.
FAAS Phyton
Abalo desarrolló un sucesor para el GPA llamado Phyton. El nuevo modelo mantenía una estética muy similar a su antecesor pero con la carrocería construida en PRFV aprovechando todo el know how de su empresa. El chasis también tenía importantes modificaciones adoptando el tren delantero del Ford Taunus (al igual que en el Panther Kallista que explicamos anteriormente) y un eje trasero Four Link bar de Dodge 1500 (Hillman Avenger). La mecánica permanecía sin cambios con el motor Fiat-Lancia bialbero.
La idea era comercializar el nuevo FAAS Phyton en kits de montaje como en el caso del Lotus Seven, sin embargo el proyecto tuvo que cancelarse en 1981 con un solo ejemplar producido.
FAAS Phyton (rojo) y FAAS GPA (verde)
ENIAK ANTIQUE (1983-1990)
La historia continuó con Eniak S.A, una empresa ubicada en el barrio de Mataderos de la ciudad de Buenos Aires, Argentina, especializada en la fabricación de componentes electrónicos y transformadores.
El presidente de la compañía Luis Gaggino era un piloto aficionado y socio del Club de Automóviles Sport. A principios de los 80s Eniak decide incursionar en la industria automotriz con la idea de construir un deportivo que fuese tan divertido en pista como el Lotus Seven que poseía Gaggino pero que además pudiese ser cómodo para conducir en el transito urbano.
Pedro Campo con una miniatura del Trueno Naranja campeón de 1968.
Con esas premisas en la cabeza contratan a Pedro Campo – ver también – uno de los proyectistas más reconocidos del Sport Prototipo Argentino para el desarrollo del vehículo. Se decidió por un estilo vintage para que tuviese una estética atemporal y no necesitara de posteriores actualizaciones. De alguna manera continuando el camino allanado por el FAAS GPA.
Las líneas del Eniak Antique tienen ciertas reminiscencias con los MG serie T
La elaboración del primer prototipo del Eniak Antique se realizó en 1983 en el mismo momento que aparecía el Panther Kallista y fue construido con la colaboración de otra de las leyendas del Sport Prototipo Argentino, Alain Baudena.
Por el lado de la mecánica se llegó a un acuerdo con Volkswagen para la provisión del motor que equipaba al VW 1500 M1.8. Debemos aclarar que la marca alemana adquirió la filial argentina de Chrysler y mantuvo en producción el Dodge 1500 (Hillman Avenger) con un restyling que cambió su denominación a VW 1500 manteniendo todos los componentes mecánicos sin cambios.
Eniak Antique en eventos clásicos
El Impulsor Hillman Avenger de 1.8litro provisto por VW fue mejorado por el especialista Rafael Ballestrini desde los 76CV originales hasta los 92CV. También se construyeron 3 unidades con motor Ford Falcon Sprint de 6 cilindros en línea y 221 pulgadas cúbicas (3.620cc) con una potencia de 140CV. Es pertinente aclarar que Ford declaraba la potencia del motor 221 SP en dos valores diferentes, 166HP (SAE) y 140CV (DIN) según el protocolo utilizado. La diferencia se debía a que antiguamente la norma SAE norteamericana no consideraba las pérdidas por accesorios y periféricos. En la actualidad las normas SAE y DIN son similares por ese motivo preferimos adoptar los 140CV para evitar confusiones y malinterpretaciones.
Motor Hillman Avenger 1.8 (izq) y motor Ford 221 SP (der)
Aclarado el tema de la potencia del impulsor, también queremos mencionar que estas unidades agregaron un sistema de frenos a disco en las ruedas traseras desarrollado por Eniak S.A.
Otro detalle interesante es que una de las unidades destinadas a exportación equipó un motor Fiat-Lancia bialbero unido a una caja de velocidades Fiat, en ambos casos provenientes de un 132.
Chasis Eniak Antique
El Eniak Antique fue concebido como un auténtico automóvil sport, contaba con un chasis tubular desarrollado íntegramente por Pedro Campo para ofrecer la máxima eficiencia dinámica. Contaba con una distribución de pesos ideal de 50/50 en cada eje. El tren delantero era un esquema de doble paralelogramo con la geometría y la precisión de dirección similar a los vehículos de competición.
Detalle de la suspensión delantera y trasera del Eniak Antique
En la parte posterior utilizaba una suspensión independiente con diferencial flotante y semiejes. La adopción de este sistema también marcaba una gran ventaja frente a los ejes rígidos montados por Panther y FAAS. Sin ponernos demasiado técnicos, en este caso las ruedas traseras contaban con microgiro y tenían que mover menos masa no suspendida para absorber imperfecciones. Mientras que en los ejes rígidos la alineación era constante y los neumáticos posteriores cargaban con el lastre relacionado con las mangas, palieres y diferencial.
Estas características le daban al Antique un comportamiento dinámico destacado con una maniobrabilidad excepcional. Estas cualidades hicieron que el modelo ganara popularidad dentro del Club de Automóviles Sport.
En 1986 Eniak presentó su segundo producto, la pickup Durango con capacidad de 1 tonelada con tracción 4×2 y 4×4.
Este producto también fue desarrollado por Pedro Campo aprovechando la relación comercial con Volkswagen. Se trataba de una inédita pickup creada sobre la base del VW1500 M1.8. La carrocería fue modificada para ofrecer dos tipos de caja de carga, mientras que el motor permanecía sin cambios siendo el Hillman Avenger 1.8.
Eniak Durango
Lo más interesante era el robusto chasis diseñado por Pedro Campo que también se encargó de desarrollar la caja de transferencia de las versiones 4×4.
El problema fue que la pickup Eniak Durango no agradó a sus competidores. Sevel Argentina – ver también – se negó a venderles motores diésel Peugeot. Varias marcas vetaron a Eniak para que no fuese incluida dentro de ADEFA Asociación de Fábricas Automotores y presionaron a proveedores para que no les suministraran piezas.
Todas esas complicaciones conllevaron a que la empresa finalizara su producción en 1990. En total se fabricaron 104 unidades del Eniak Antique y alrededor de 350 unidades de la Eniak Durango.
Para finalizar queremos mencionar que en la actualidad los socios del Club Eniak Antique tienen registradas más de 80 unidades. Lo que demuestra que fueron vehículos muy cuidados y conservados por sus dueños.
CUADRO COMPARATIVO (1)
Comparativo Panther Lima v FAAS GPA
(**) Reemplazado por un chasis tubular en 1980.
Nota: Las prestaciones corresponden a valores de Zeperfs, ProfessCars y Revista Corsa.
CUADRO COMPARATIVO (2)
Comparativo global
(*) Datos de fábrica
Nota: Las prestaciones corresponden a valores de Autocar, Zeperfs, Corsa y Parabrisas.
Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport
Agradecimiento especial: Juan Carlos López Martí (Registro Antique) por todo el material aportado y las fotografías.
Fotos: © TargaSport, Juan Carlos Lopez Martí, Archivo de Autos, Autohistoria, Paul´s Classic Cars, Macome Classic, IAD, Jankel, Driven to write, Classic Cars.
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