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BRIGGS & STRATTON HYBRID, EL OLVIDADO PADRE DEL TOYOTA PRIUS

BRIGGS & STRATTON HYBRID, EL OLVIDADO PADRE DEL TOYOTA PRIUS

En 1997 el Toyota Prius marcó un verdadero hito en la industria automotriz por ser el primer coche híbrido de fabricación en serie revolucionando el mercado y marcando el camino a seguir para los demás constructores, Panoz se presentó en las 24 horas de Le Mans del año siguiente con el recordado Esperante GTR-1 Q9 Hybrid (apodado «Sparky») un coche que a pesar de sus magros resultados se convirtió en el ejemplo a seguir para todo el motorsport actual. Sin embargo, debemos recordar que el concepto híbrido se utilizó por primera vez en el Lohner-Porsche de 1899 – ver también – y muchos fabricantes realizaron durante décadas vehículos conceptuales con ese tipo de mecánica. De todos aquellos experimentos debemos destacar el Briggs & Stratton Hybrid de 1980 que fue un proyecto muy viable de cara a la producción en serie pero que no logró despertar el interés necesario para su fabricación.

Primera generación del Prius

Briggs & Stratton se fundó en 1908 en Milwaukee, EEUU, cuando el ingeniero Stephen Foster Briggs se asocia con el empresario cerealero Harold Meade Stratton con la idea de fabricar componentes para la industria automotriz, seguidamente adquieren las patentes de los motores de AO Smith Company para abastecer a lavadoras y cortadoras de césped. En la década de 1920 la empresa se expandió adquiriendo al fabricante de motores fuera de borda Evinrudever también – a la que luego se le agregaría la compra de Johnson Motor Company estableciendo la filial Outbloard Marine Corporation (OMC) en 1956 dedicada a los motores para embarcaciones. El gran éxito de la compañía llegó en 1958 con la introducción del conocido motor monocilíndrico de aluminio refrigerado por aire con válvulas laterales y árbol de levas de plástico (aunque también se fabricaron con árbol de levas de aluminio) que revolucionó la industria de las cortadoras de césped por su diseño compacto y bajo peso que le permitieron a la compañía convertirse en el líder mundial en el rubro de pequeños motores para aplicaciones industriales. Otro suceso importante llegó en 1977 con la llegaba del motor bicilíndrico de 16HP y 656cc (que dos años más tarde agregaría otra variante con 18HP y 694cc) que fue muy utilizado en mini-tractores, bombas de agua y generadores. Este impulsor contaba con algunas similitudes técnicas con el motor del Citroen 2CV tanto por su cilindrada, sus dos cilindros opuestos, su block de aluminio y su refrigeración por aire, aunque en este caso utilizaba válvulas laterales. Fue precisamente esta mecánica la que utilizó la empresa de base para la construcción de su coche híbrido en 1980.

Motor de 18 HP Briggs & Stratton

Antes de eso debemos mencionar que Briggs & Stratton ya había construido automóviles entre 1919 y 1925 cuando adquirieron la licencia del Smith Flyer al que le realizaron algunas mejoras en el motor, en efecto el Briggs & Stratton Flyer era un pequeño vehículo de dos ocupantes diseñado para ser el automóvil más barato del mundo, contaba con un chasis construido con tirantes flexibles de madera que hacían las veces de suspensión y la propulsión se realizaba a través de un motor «fuera de borda» acoplado a una quinta rueda.

Briggs & Stratton Flyer

La crisis del petróleo iniciada en Octubre de 1973 conllevó a un replanteo profundo en la industria automotriz norteamericana donde modelos deportivos como el Ford Mustang o el Dodge Charger tuvieron que resignarse ante el ahorro de combustible transformándose en automóviles apáticos con motores de 4 cilindros y hasta incluso Cadillac se asoció con Eaton para crear un motor V8 capaz de desconectar cilindros para aumentar su eficiencia energética.  En ese contexto en Briggs & Stratton pensaron que era una gran idea impulsar un automóvil con su motor de 2 cilindros opuestos acoplado a un motor eléctrico teniendo en cuenta que desde el punto de vista técnico, un automóvil promedio no demanda mucho más de 20CV para mantener 100Km/h de velocidad crucero ya que el torque máximo y la potencia se consiguen oprimiendo el acelerador a fondo, por lo que el pequeño motor de 2 cilindros era suficiente para mover el vehículo y garantizaba un importante ahorro de combustible.

Marathon C-360

Para el proyecto la empresa adquirió dos unidades de la furgoneta eléctrica canadiense Marathon C-360. Dicho vehículo contaba con una carrocería construida con paneles de aluminio y tenía la peculiaridad de tener 6 ruedas con un doble eje trasero. Para resolver los problemas con el ackerman y el diferencial el tercer eje fue denominado por la empresa como «remolque cautivo» puesto que no contaba con transmisión ni con frenos y su único propósito era ayudar a soportar el peso de las baterías, no obstante, esta peculiaridad provocaba que las maniobras de retroceso fuesen muy difíciles de realizar puesto que las ruedas del tercer eje tenían que derrapar para permitir el giro. Briggs & Stratton montó la mecánica híbrida en una de las furgonetas mientras que la segunda unidad fue desmantelada y solo se utilizó el chasis para la construcción de un automóvil de diseño propio.

El Briggs & Stratton Hybrid era un hatchback de dos pasajeros que seguía las tendencias de estilo de principios de los 80s pero se diferenciaba de los demás por su doble eje trasero. El diseño de la carrocería estuvo a cargo de Brooks Stevens Design utilizando el parabrisas, las puertas y parte del interior de un VW Scirocco mk1 mientras que el resto del cuerpo fue construido en fibra de vidrio para reducir peso. Por el lado de la mecánica utilizaba el motor bóxer de 2 cilindros, 694cc y 18HP asociado a un motor eléctrico Balder de 8HP. Dicho combo se complementaba con un embrague Borg Warner Duo Cam que permitía acoplar ambos impulsores de manera independiente. La caja de velocidades de 4 marchas y el diferencial trasero eran provenientes de un Ford Pinto, modelo del cual también tomaba prestado el tren delantero y el sistema de dirección. La parte híbrida se componía por 12 baterías de plomo-ácido de 6v conectadas en serie produciendo 72v en total, aunque se mantuvo la tradicional batería de 12v para alimentar la instalación eléctrica del coche. El peso total del conjunto era de 1.450kgs.

Briggs & Stratton Hybrid cutaway
12 baterías de plomo-ácido de 6v

Con dichas especificaciones el Hybrid conseguía una velocidad punta de 68mph (109Km/h) con una aceleración 0-50mph (0-80km/h) en 35 segundos, cifras más que razonables si tenemos en cuenta la desfavorable relación peso/potencia del vehículo ya que esas prestaciones estaban en sintonía con las de un Citroen 2CV con motor de 28CV y apenas 600kgs de peso. Pero lo más importante era el rendimiento alcanzando un consumo de 50mpg (21,3Km/l) usando solo el motor térmico y extendiéndose hasta las 85mpg (36km/l) con el sistema híbrido funcionando. En caso de usar el motor eléctrico la velocidad máxima se reducía a 40mph (64km/h) y la autonomía a unos 100km. Posteriormente se le agregaron frenos regenerativos para extender el rango de las baterías, mientras que la recarga soló demandaba 8 horas utilizando un tomacorriente hogareño de 110v.

Briggs & Stratton Hybrid

La idea de Briggs & Stratton nunca fue producir automóviles en serie sino proveer su sistema híbrido a otros fabricantes, aunque no consiguieron despertar el interés de sus colegas. Sin embargo, es importante destacar la visión adelantada de la empresa y sus resultados disponiendo de una tecnología tan primitiva. Hoy en día no existen automóviles híbridos que den la posibilidad al conductor de elegir cuál de los 2 motores utilizar de manera independiente, tampoco existen impulsores eléctricos acoplados a transmisiones manuales (aunque Ford está trabajando en un Mustang con esa configuración) puesto que los ingenieros actuales consideran que el elevado torque y las altas rpm de estas máquinas hacen innecesaria una caja de velocidades convencional. Sin olvidarnos que las contemporáneas baterías de iones de litio tampoco han conseguido recargarse en menor tiempo y en algunos casos necesitan puntos de recarga específicos, además de tener una sofisticada interfase electrónica para administrar la energía. Si hacemos un análisis de todos estos puntos en retrospectiva nos sirve para dimensionar la proeza técnica conseguida por el equipo liderado por los ingenieros Doug Janisch y Doug Harkness en 1980.

Briggs & Stratton Hybrid

Desde entonces el Briggs & Stratton Hybrid se encuentra expuesto en el museo de la marca en Milwaukee mientras que la furgoneta Marathon modificada fue vendida a un coleccionista de Wisconsin. En Julio de 2020 Briggs & Stratton se declaró en bancarrota y la empresa fue adquirida por KPS Capital Partners en U$S 550 millones.

Textos: © Fabián Matías Rossi para TargaSport

Fotos: ©Unknown

 

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